LOCOMOTIVA A VAPORE 740 (DATI TECNICI):
http://www.adriavapore.it/740/locomotive740.htm
Locomotive a Vapore in genere:
Volevo spiegarne sinteticamente il funzionamento, l’accudienza e la guida.
Devo usare parole e termini usati in ferrovia , mi riesce meglio; dopo se
qualche cosa viene capita, risponderò alle domande con altre parole.
Nessuna domanda è sciocca e inutile, si tratta di argomenti non comuni conosciuti solo dai ferrovieri, il problema è riuscire a farmi capire.
Inizio da quando la locomotiva viene presa in consegna dal personale di macchina.
Queste operazioni venivano fatte quando queste locomotive erano usate tutti i giorni per fare i treni, Quelle 2 o 3 che sono rimaste al giorno d’oggi, adoperate per giornate festive particolari, diverse persone ferrovieri ed ex ferrovieri fanno una accudienza volontaria portati dalla passione, insieme a dei giovani per poter tramandare questo antico mestiere che altrimenti scomparirebbe schiacciato
dall’interesse rivolto solo ai potenti locomotori moderni computerizzati.
Il fuochista si recava in deposito locomotive, prendeva possesso della locomotiva in stazionamento 2 ore prima della partenza del treno da effettuare.
Apriva lo sportello del forno e con un’asta metallica apposita allargava il poco carbone acceso che trovava nel forno, spandendolo uniformemente sulle griglie, dopodiché ci buttava sopra un po’ di carbone con la pala. Il carbone non veniva buttato a peso morto, ma la pala veniva sbattuta con la parte inferiore sulla parte tonda metallica ovale del forno, solo metodo esistente per far si che il carbone cadesse sparpagliato nel punto da lui voluto.
Man mano che il carbone s’incendiava il calore scaldava il cielo del forno (parte inferire tonda della caldaia). Sulle griglie orizzontali bisognava creare uno spessore di carbone incendiato a forma di cucchiaio in modo che i raggi caloriferi fossero tutti della stessa lunghezza rispetto alla parte tonda del cielo del forno (caldaia). Solo così si aveva il massimo rendimento del “fuoco” da qui deriva la mansione di fuochista. Questa cosa facile da dire era molto difficile da fare, si imparava solo con la pratica, infatti oggi solo poche persone riescono a farlo.
Controllava il livello dell’acqua in caldaia, eventualmente lo livellava utilizzando acqua del tender, iniettandola attraverso un iniettore (sistema Tubo Venturi) dentro alla caldaia. Un getto di vapore passava nell’iniettore insieme ad acqua (aprendo apposito rubinetto) vinceva la pressione vapore interna della caldaia, e l faceva penetrare dentro mantenendo il giusto livello voluto.
Mentre aspettava che la pressione in caldaia salisse scendeva dalla locomotiva e riforniva di olio tutti i cassetti muniti di tappi di legno, ungeva le bielle con la “Pipa dell’olio”, metteva olio speciale nella pompa dell’aria dopodiché apriva un rubinetto del vapore e la pompa cominciava a riempire i serbatoio per il freno.
Poi prendeva una grossa siringa munita di un lungo ago e sull’asse delle ruote apriva un cassetto dell’olio, infilava l’ago in fondo, aspirava l’eventuale acqua piovana penetratavi dentro (acqua sotto olio sopra perché più leggero) e la buttava via. Così a tutti gli assi.
Ungeva se ce ne era bisogno le parti asciutte della locomotiva con cascame unto di olio.
Risaliva e con una gomma bagnava il carbone sul tender per limitarne la polvere, il carbone sapete e impermeabile .
Poco prima di uscire dal deposito arrivava il macchinista, controllava che tutto fosse fatto con dovere, facevano la prova del freno ed altre prove, e quando la pressione del vapore aveva raggiunto quella di utilizzo calavano in stazione addosso alle vetture.
La locomotiva era assegnata, cioè ogni coppia aveva la solita, e non era raro che nei giorni di riposo il macchinista insieme al fuochista si recassero in deposito a vedere se in officina
la manutenzione veniva fatta meticolosamente a dovere.
La caldaia è attraversata dai “tubi bollitori”, l’aria entra da sotto le griglie, incendia il carbone, penetra attraverso questi tubi nella “camera del fumo” anteriore ed espelle i fumi dal camino.
Il vapore espulso dai pistoni dei cilindri durante la corsa del treno esce dal camino, crea una depressione dell’aria dentro la “camera a fumo” che richiama altra aria da sotto le griglie.
L’aria incendia continuamente il carbone, il calore dei raggi scalda l’acqua delle caldaia, la caldaia produce vapore, la quantità del vapore è comandata dal macchinista attraverso l’apertura di una valvola comandata da una grossa leva in cabina.Il vapore adoperato abbassa il livello dell’acqua in caldaia, questo deve essere ripristinato continuamente, l’acqua nel tender diminuisce, questo deve essere riempito in determinate stazioni da un grosso rubinetto aereo che tutti avete visto qualche volta si chiama “cavallo dell’acqua”
La porta del forno va aperta solo quando è necessario perché ne abbassa la temperatura, il carbone va buttato dove scarseggia, né troppo né poco, sopra all’altro incendiato di colore bianco e non solo rosso. Le fiamme ostacolano questa visione, come si fa ad individuare dov’è quello bianco? Si introduce la pala al rovescio dentro il forno e la fiamma si sposta.
La caldaia va livellata quando il forno e ben caldo e la pressione ottima, il carbone va buttato tenendo conto del livello dell’acqua in caldaia che deve essere abbastanza alto e così via.
Alla fine al rientro in deposito che deve essere con poco carbone in forno, questo si sposta da una parte si leveno le scorie, poi si fa dall’altra parte, si ammonticella in fondo al forno, si butta un po’ di carbone a coprire lasciando solo in cima una parte per respirare come un piccolo vulcano.
“Fuoco di stazionamento”.
La locomotiva viene presa in consegna da un agente che la controlla fino al nuovo arrivo del personale di macchina.
Questo è solo un riassunto, se ho lasciato qualche cosa, oppure spegato male non esitate a domandare.
te come fai a conoscere il numero di cell del Papa se non sono indiscreto
