Treni

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi

quote:Originally posted by Alessandrog

Ora vi faccio 2 domande io per destare interesse:

1) In un circuito elettrico a corrente continua ci sono due fili conduttori, il positivo e il negativo.
Così è sulle locomotive elettriche, il positivo lo prendono dalla linea aerea (3000 volt cc), il negativo dove è?

2)Per poter curvare con le macchine è stato inventato il differenziale alle ruote motrici. Anche i mezzi ferroviari devono effettuare delle curve fino ad un certo angolo limite, dove è il differenziale, se cosi si può chiamare? Dico che per me è una delle più sbalorditive invenzioni che sia stata pensata, senza di essa si sarebbe potuto procedere solo a diritto con tutte le relative limitazioni.

Penso però che le sappiate

La prima domanda è i binari

La seconda sono avvantaggiato però devo vedere se riesco a spiegarlo.
Dunque un fattore di soluzione è dato dalla ruota del treno che è a tronco di cono (cioè sul binario non appoggia piatta), l'altro fattore è il binario, in rettilineo lo scartamento(distanza da rotaia a rotaia) è di 1435mm, in curva con angolo limite si aumenta al massimo di 30mm, quindi quando un treno è in curva (calcolata anche la pendenza della curva) le ruote esterne si appoggeranno col bordino alla rotaia, mentre quelle interne quasi lasciano scoperta la rotaia, in questo modo si sopperisce al differenziale.
Ma forse la spiegazione più chiara potrà darla Alessandro

Indovinato, lo sapevo!
Non è vero sei stato più chiaro tu!Spiegazione da manuale!Lo so che sei avvantaggiato però vedo che ti sei interessato forse fin da piccolo

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi



il mio dubbio era anche per il fattore che magari una carrozza potesse esser meno performante dell'altra, ma come spieghi tu questo non può avvenire giusto?

Si, può essere, ma è trascurabile, si conmpensano, sono collegate tra loro tramite gancio serrato al massimo, come posso spiegare? Si agganciano e sganciano tra loro migliaia di volte, una volta può capitare che una sia davanti, un'altra volta dietro.
Il fatto che si raggiungan sempre la velocità di 130 km/h conferma che tutte e due tirano.
Se una spingesse l'altra che va meno veloce questa velocità non si raggiungerebbe.
Forse può darsi che non ho capito bene cosa intendevi dirmi, se ho capito male chiedimi pure senza problemi

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by djlight

anche io dico dalle rotaie

Indovinato!
Mi fa piacere constatare che su questo Forum dove sono entrato da poco, ci sia gente con le pa..e! Da loro si ha molto da imparare!

 

[Alessandrog]

Per Nordkapp
dal libro istruzioni:

Aln 772
Trasmissione idraulica
- Nella trsm. idraul. si ha una trasformazione di energia meccanica in energia idraulica e success. da idraulica in meccanica.
l'energia acquistata dal fluido operante (petrolio miscelato con il 10% di olio fluido normale)nel dispositivo rotativo, cioè composizione di pompa centrifuga e rotore a turbina a reazione, è cinetica e potenziale assieme.Il cambio idraulico tipo D.F. 1,15 LJUNGSTROMS(trsformatore di coppia) è montato a sbalzo sul motore e composto dai seguenti gruppi: un innesto a frizione per la 1° e uno per la 2° marcia, circuito idraulico costituito di una girante o pompa e di una turbina a reazione a tre stadi (il numero degli stadi è in relazione al campo di velocità in cui la coppia deve trasformarsi); ruote libere ed albero secondario. Tra le caratteristiche di pregio di una buona trasmissione idraulica vi è l'assenza di vibrazioni torsionali a valle del giunto e l'attenuazione delle punte degli sforzi da trasmettere.
Un buon fluido operante dovrebbe rispoondere ai seguenti requisiti:
1) minima viscosità, per evitare le perdite di energia interna per attrito.
2)massima densità,perchè ad essa e proporzionale l'energia cineticae, di conseguenza, sono inversamente proporzionali le dimensioni di ingombro.
3)elevato calore specifico, permette di sopportare maggiori carichi a parità si temperatura raggiunta da liquido.
4)Buon coefficiente di conducibilità, termica interna ed esterna per evitare la formazione di zone ad alta temperatura.
5)Inalterabilità, mantenere le caratteristiche normali col variare fdelle condizioni di funzionamento.
6) inattaccabilità, con le parti metalliche ciò per la loro conservazione.
7)potere lubrificante,per le parti in movimento,cuscinetti, labirinti,ec.
8)tenuta, questa è affidata alle caratteristiche viscovimetriche del liquido, perchè non si può scendere oltre a un minimo di gioco tra le parti in movimento.
9)proprietà antischiuma e demulsive,per regolare la trasmissione di energia.
10)Limitata attitudine ad assorbire l'umidità atmosferica la quale altererebbe le caratteristiche del liquido stesso.
In natura non esiste un liquido che risponda a tutte queste caratteristiche, alcune delle quali sono in contrasto tra loro,; si usa allora, con buon risultato una miscela di petrolio lampante e olio fluido normale in ragione del 90% e 10% rispettivamente.
la sostituzione totale del liquido viene effettuaua in occasione di revisioni cicliche importanti; periodicamente si eseguono dei rabbocchi al serbatoio di carico in cabina di guida per gravità, per mantenere il livello pressochè costante.
Il riempimento avviene attraverso un filtro molto fine.
80 litri per circuiti con 2 radiatori, 45 litri per quelli con un solo radiatore.

Ci sono altre 5 pagine sul cambio,e alte 100 sulle altre parti, se ti interessa sapere qualche altra cosa, la scrivo volentieri.
Ora possiamo sapere tutti i dati del motore e di qualsiasi parte di essa.
Si tratta di mezzi che io ho usato 30 anni fà, oggi ormai superati alla lunga dalle innovazioni, am ingenose per quei tempi.

 

[1998K]

ragazzi peccato che st giorni non ho tempo per tutte ste belle discussioni!

Interessante la faccenda del differenziale/binario, circa la corrente,...domanda ignobile: i treni son tutti a corrente continua?

Il solito paragone degli uccelli sulle linee AT serve sembre l'importante come già detto da alfa4ever è come sempre la ddp (diff di potenziale) e non il "potenziale" in termini assoluti, fintanto che si è in bilico sui fili tutto OK, poi come è successo alcuni fuggiaschi han utilizzato proprio i fili della corrente per scappare, poi però devono SALTARE sia all'inizio che alla fine sul traliccio!!

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by 1998K

ragazzi peccato che st giorni non ho tempo per tutte ste belle discussioni!

Interessante la faccenda del differenziale/binario, circa la corrente,...domanda ignobile: i treni son tutti a corrente continua?

Il solito paragone degli uccelli sulle linee AT serve sembre l'importante come già detto da alfa4ever è come sempre la ddp (diff di potenziale) e non il "potenziale" in termini assoluti, fintanto che si è in bilico sui fili tutto OK, poi come è successo alcuni fuggiaschi han utilizzato proprio i fili della corrente per scappare, poi però devono SALTARE sia all'inizio che alla fine sul traliccio!!

C'è stato un tentativo molti anni fa con alcuni locomotori a corrente alternata,poi abbandonato, mi sembra in alta Italia ma non ricordo dove, l'unica cosa che ricordo e che gli istruttori non ne volevano nemmeno parlare per non fare casino mentre studiavamo i circuiti a c.c.

 

[Nordkapp]

quote:Originally posted by Alessandrog

Per Nordkapp
dal libro istruzioni:

Aln 772
Trasmissione idraulica
- Nella trsm. idraul. si ha una trasformazione di energia meccanica in energia idraulica e success. da idraulica in meccanica.
l'energia acquistata dal fluido operante (petrolio miscelato con il 10% di olio fluido normale)nel dispositivo rotativo, cioè composizione di pompa centrifuga e rotore a turbina a reazione, è cinetica e potenziale assieme.Il cambio idraulico tipo D.F. 1,15 LJUNGSTROMS(trsformatore di coppia) è montato a sbalzo sul motore e composto dai seguenti gruppi: un innesto a frizione per la 1° e uno per la 2° marcia, circuito idraulico costituito di una girante o pompa e di una turbina a reazione a tre stadi (il numero degli stadi è in relazione al campo di velocità in cui la coppia deve trasformarsi); ruote libere ed albero secondario. Tra le caratteristiche di pregio di una buona trasmissione idraulica vi è l'assenza di vibrazioni torsionali a valle del giunto e l'attenuazione delle punte degli sforzi da trasmettere.
Un buon fluido operante dovrebbe rispoondere ai seguenti requisiti:
1) minima viscosità, per evitare le perdite di energia interna per attrito.
2)massima densità,perchè ad essa e proporzionale l'energia cineticae, di conseguenza, sono inversamente proporzionali le dimensioni di ingombro.
3)elevato calore specifico, permette di sopportare maggiori carichi a parità si temperatura raggiunta da liquido.
4)Buon coefficiente di conducibilità, termica interna ed esterna per evitare la formazione di zone ad alta temperatura.
5)Inalterabilità, mantenere le caratteristiche normali col variare fdelle condizioni di funzionamento.
6) inattaccabilità, con le parti metalliche ciò per la loro conservazione.
7)potere lubrificante,per le parti in movimento,cuscinetti, labirinti,ec.
8)tenuta, questa è affidata alle caratteristiche viscovimetriche del liquido, perchè non si può scendere oltre a un minimo di gioco tra le parti in movimento.
9)proprietà antischiuma e demulsive,per regolare la trasmissione di energia.
10)Limitata attitudine ad assorbire l'umidità atmosferica la quale altererebbe le caratteristiche del liquido stesso.
In natura non esiste un liquido che risponda a tutte queste caratteristiche, alcune delle quali sono in contrasto tra loro,; si usa allora, con buon risultato una miscela di petrolio lampante e olio fluido normale in ragione del 90% e 10% rispettivamente.
la sostituzione totale del liquido viene effettuaua in occasione di revisioni cicliche importanti; periodicamente si eseguono dei rabbocchi al serbatoio di carico in cabina di guida per gravità, per mantenere il livello pressochè costante.
Il riempimento avviene attraverso un filtro molto fine.
80 litri per circuiti con 2 radiatori, 45 litri per quelli con un solo radiatore.

Ci sono altre 5 pagine sul cambio,e alte 100 sulle altre parti, se ti interessa sapere qualche altra cosa, la scrivo volentieri.
Ora possiamo sapere tutti i dati del motore e di qualsiasi parte di essa.
Si tratta di mezzi che io ho usato 30 anni fà, oggi ormai superati alla lunga dalle innovazioni, am ingenose per quei tempi.

Grazie Alessandrog, ti sto facendo lavorare troppo!
sì, "tagliando" con l'olio aumenta la temperatura in cui potrebbero nascere problemi di surriscaldamento, comunque il manuale parla del famoso petrolio lampante di cui ti dicevo (era quello usato nelle "bocce" accese di notte vicino ai cantieri per illuminare il pericolo).
Sinceramente io avrei usato un olio idraulico tout court (come quello che si usa per movimentare i cassoni scarrabili dei camion), eventualmente ad alto indice di viscosità come quello che usano gli ascensoristi.
Per i motori diesel in generale mi interesserebbe sapere per curiosità il regime minimo a cui viaggiano; dovrebbe essere intorno ai 500 giri/min giusto? Mentre per il massimo regime, garantendo lunga durata a quanti giri sono limitati? non oltre 1500/2000 presumo (parli di vecchi motori, ma anche ora penso che abbiano pompe a cilindretti in linea, le rotative o altre invenzioni "moderne" penso che non siano state montate nemmeno oggi per una miriade di problemi e di non necessità tecnica)

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog

quote:Originally posted by espritcdi

quote:Originally posted by Alessandrog

Ora vi faccio 2 domande io per destare interesse:

1) In un circuito elettrico a corrente continua ci sono due fili conduttori, il positivo e il negativo.
Così è sulle locomotive elettriche, il positivo lo prendono dalla linea aerea (3000 volt cc), il negativo dove è?

2)Per poter curvare con le macchine è stato inventato il differenziale alle ruote motrici. Anche i mezzi ferroviari devono effettuare delle curve fino ad un certo angolo limite, dove è il differenziale, se cosi si può chiamare? Dico che per me è una delle più sbalorditive invenzioni che sia stata pensata, senza di essa si sarebbe potuto procedere solo a diritto con tutte le relative limitazioni.

Penso però che le sappiate

La prima domanda è i binari

La seconda sono avvantaggiato però devo vedere se riesco a spiegarlo.
Dunque un fattore di soluzione è dato dalla ruota del treno che è a tronco di cono (cioè sul binario non appoggia piatta), l'altro fattore è il binario, in rettilineo lo scartamento(distanza da rotaia a rotaia) è di 1435mm, in curva con angolo limite si aumenta al massimo di 30mm, quindi quando un treno è in curva (calcolata anche la pendenza della curva) le ruote esterne si appoggeranno col bordino alla rotaia, mentre quelle interne quasi lasciano scoperta la rotaia, in questo modo si sopperisce al differenziale.
Ma forse la spiegazione più chiara potrà darla Alessandro

Indovinato, lo sapevo!
Non è vero sei stato più chiaro tu!Spiegazione da manuale!Lo so che sei avvantaggiato però vedo che ti sei interessato forse fin da piccolo

Si diciamo che son sempre stato un pò in mezzo alle rotaie, poi il boss ogni tanto mi spiega

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog

quote:Originally posted by espritcdi



il mio dubbio era anche per il fattore che magari una carrozza potesse esser meno performante dell'altra, ma come spieghi tu questo non può avvenire giusto?

Si, può essere, ma è trascurabile, si conmpensano, sono collegate tra loro tramite gancio serrato al massimo, come posso spiegare? Si agganciano e sganciano tra loro migliaia di volte, una volta può capitare che una sia davanti, un'altra volta dietro.
Il fatto che si raggiungan sempre la velocità di 130 km/h conferma che tutte e due tirano.
Se una spingesse l'altra che va meno veloce questa velocità non si raggiungerebbe.
Forse può darsi che non ho capito bene cosa intendevi dirmi, se ho capito male chiedimi pure senza problemi

No è chiarissimo, era proprio quello grazie
Faccio un'altra domanda, nella cabina di comando c'è un controllo se le luci di direzione son corrette? Nel senso che mi è capitato di vedere vetture che avanzano con luci rosse anteriori o viceversa bianche l'ultima. ( qui la linea non è secondaria...forse di più e lasciano qualche leggerezza).

Questa è un pò assurda, ti ha mai creato problemi nella guida stradale il fatto che col treno si viaggia all'inglese?

 

[espritcdi]

Alessandro una spiegata sulle ruote dei treni? Sono interessanti secondo me come son fatte e come cambiano la ruota.

Per i binari dico qualcosa che so, correggimi se sbaglio
Ormai oggi sono a saldatura continua, una volta invece si lasciava uno spazio tra una rotaia e l'altra, questo serviva per la dilatazione d'estate, col caldo si allungava e così c'era lo spazio, se no sviava il treno.

Oggi invece son tutte saldate tra loro, prendono due rotaie da 108 metri l'una e le saldano una all'altra, poi fissano una estremità e con una macchina tirano l'altra estremità, in modo da allungare la rotaia su un calcolo a 30 gradi (questi lavori possono farli d'inverno o d'estate la notte, perchè se la rotaia è a più di 30 gradi non è possibile), una volta estesa viena fissata alle traversine e saldata col sistema alluminotermico, poi smerigliano la saldatura e via avanti così. In questo modo è compensata la dilatazione che viene a crearsi d'estate col caldo. Spero di aver detto giusto

Una curiosità che si sono inventati i Russi per costruire la transiberiana, e qui è molto valido se si deve costruire una linea di sana pianta, si sono costruiti una macchina che attaccata all'alta tensione (non so se hanno anche loro la 3000), praticamente sfrutta la corrente per saldare il binario, prende i binari, li allunga, avvicina le teste e per effetto dell'alta tensione si saldano tra loro, poi la stessa macchina mentre avanza smeriglia la rotaia sulla saldatura, ora c'è anche in italia e va bene appunto se si deve fare una nuova linea,è più veloce.

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi

Alessandro una spiegata sulle ruote dei treni? Sono interessanti secondo me come son fatte e come cambiano la ruota.

Per i binari dico qualcosa che so, correggimi se sbaglio
Ormai oggi sono a saldatura continua, una volta invece si lasciava uno spazio tra una rotaia e l'altra, questo serviva per la dilatazione d'estate, col caldo si allungava e così c'era lo spazio, se no sviava il treno.

Oggi invece son tutte saldate tra loro, prendono due rotaie da 108 metri l'una e le saldano una all'altra, poi fissano una estremità e con una macchina tirano l'altra estremità, in modo da allungare la rotaia su un calcolo a 30 gradi (questi lavori possono farli d'inverno o d'estate la notte, perchè se la rotaia è a più di 30 gradi non è possibile), una volta estesa viena fissata alle traversine e saldata col sistema alluminotermico, poi smerigliano la saldatura e via avanti così. In questo modo è compensata la dilatazione che viene a crearsi d'estate col caldo. Spero di aver detto giusto

Una curiosità che si sono inventati i Russi per costruire la transiberiana, e qui è molto valido se si deve costruire una linea di sana pianta, si sono costruiti una macchina che attaccata all'alta tensione (non so se hanno anche loro la 3000), praticamente sfrutta la corrente per saldare il binario, prende i binari, li allunga, avvicina le teste e per effetto dell'alta tensione si saldano tra loro, poi la stessa macchina mentre avanza smeriglia la rotaia sulla saldatura, ora c'è anche in italia e va bene appunto se si deve fare una nuova linea,è più veloce.

Ti rispondo per quello che so, la due ruote sono solidali con l'asse.
Il cerchione viene scaldato fino a diventare bianco, inserito sulla circonferenza della ruota e lasciato raffreddare, così è come sia saldato.
Vengono fatti dei segni sui due pezzi, cerchio e ruota, perchè?
Perchè può succedere ed è successo che una ruota sola di un lungo treno, sia rimasta parzialmente frenata, (se era tutta frenata il macchinista se ne accorgeva), dopo diversi km si è scaldata talmente che di notte si poteva vedere il suo colore bianco, allora il cerchione ha girato un pò rispetto alla ruota.
In officina dopo la segnalazione verificano dai famosi seni se si è spostata o no.
I cerchioni si possono tornire, l'angolo tra esso e il famoso "bordino" deve essere sempre stondato, il macchinista nelle visite al locomotore sotto-cassa lo vede e sente con il dito e lo segnala.
Alle vetture ci pensa la 2verifica" nelle stazioni.

Per le rotaie saldate non hai fatto una grinza! confermo!

Interessanti le notizie dalla Russia, scusami se ho fatto qualche errore ma mi tocca a rispondere sempre a questa ora, di giorno sono sempre impegnato in casa di mia mamma , 95 anni, però non mi fa fatica rispondere quando posso, almeno qui mi rilasso un pò, poi vado a dormire e ultimamente ho sognato qualche treno non so perchè, non mi era successo più, forse perchè mi addormanto pensando a quello che ho scritto o letto

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi

....nella cabina di comando c'è un controllo se le luci di direzione son corrette? Nel senso che mi è capitato di vedere vetture che avanzano con luci rosse anteriori o viceversa bianche l'ultima. ( qui la linea non è secondaria...forse di più e lasciano qualche leggerezza).

Questa è un pò assurda, ti ha mai creato problemi nella guida stradale il fatto che col treno si viaggia all'inglese?

Sui locomotori recenti c'è la segnalazione in cabina, cioè c'è un commutatore con il quale puoi inserire le diverse luci regolamentari del caso, però bisogna che dentro ci sia qualcuno a vedere questo commutatore, a volte nei treni navetta la locomotiva è in coda e il macchinista davanti nella vettura pilota.
Nei locomotori più vecchi no, perchè le luci accese sono sempre di colore bianco e su di esse si possono inserire delle lastre colorate: rosse o verdi, sia una che due, cioè una rossa, due rosse una verde ec. a seconda dei colori danno delle indicazioni diverse al personale di stazione o agli agenti lungo la linea, i quali hanno l'obbligo di controllare la testa o la coda del treno quando questo transita.

No, viaggiare a sinistra non mi ha mai dato problemi, anche perchè delle volte si viaggiava anche a destra, per interruzioni della linea o per linee specifiche dette "banalizzate" dove puoi viaggiare sia a sinistra che a destra, quando ci sono tanti binari affiancati paralleli, per capire su che parte sei, guardi i segnali, tondi sei a sinistra, quadrati viaggi sul binario di destra.

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by Nordkapp



Grazie Alessandrog, ti sto facendo lavorare troppo!
sì, "tagliando" con l'olio aumenta la temperatura in cui potrebbero nascere problemi di surriscaldamento, comunque il manuale parla del famoso petrolio lampante di cui ti dicevo (era quello usato nelle "bocce" accese di notte vicino ai cantieri per illuminare il pericolo).
Sinceramente io avrei usato un olio idraulico tout court (come quello che si usa per movimentare i cassoni scarrabili dei camion), eventualmente ad alto indice di viscosità come quello che usano gli ascensoristi.
Per i motori diesel in generale mi interesserebbe sapere per curiosità il regime minimo a cui viaggiano; dovrebbe essere intorno ai 500 giri/min giusto? Mentre per il massimo regime, garantendo lunga durata a quanti giri sono limitati? non oltre 1500/2000 presumo (parli di vecchi motori, ma anche ora penso che abbiano pompe a cilindretti in linea, le rotative o altre invenzioni "moderne" penso che non siano state montate nemmeno oggi per una miriade di problemi e di non necessità tecnica)

Non ti preoccupare mi serve per rinfrescare la memoria.
la tua domanda è impegnativa non mi sento di risponderti a questa ora, ho risposto ad altri perchè mi restava più facile.
Domani mi documento sugli appunti che mi sono rimasti e ti scrivo tutto.

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by Nordkapp





Grazie Alessandrog, ti sto facendo lavorare troppo!
sì, "tagliando" con l'olio aumenta la temperatura in cui potrebbero nascere problemi di surriscaldamento, comunque il manuale parla del famoso petrolio lampante di cui ti dicevo (era quello usato nelle "bocce" accese di notte vicino ai cantieri per illuminare il pericolo).
Sinceramente io avrei usato un olio idraulico tout court (come quello che si usa per movimentare i cassoni scarrabili dei camion), eventualmente ad alto indice di viscosità come quello che usano gli ascensoristi.
Per i motori diesel in generale mi interesserebbe sapere per curiosità il regime minimo a cui viaggiano; dovrebbe essere intorno ai 500 giri/min giusto? Mentre per il massimo regime, garantendo lunga durata a quanti giri sono limitati? non oltre 1500/2000 presumo (parli di vecchi motori, ma anche ora penso che abbiano pompe a cilindretti in linea, le rotative o altre invenzioni "moderne" penso che non siano state montate nemmeno oggi per una miriade di problemi e di non necessità tecnica)

Si tratta di Automotrici fatte nel periodo anteguerra, "lui" aveva la sua personale, me lo raccontarono i vecchi macchinisti quando ero alle prime armi.
A quei tempi non c'era il computer per fare simulazioni e calcoli, dovevano progettare con i mezzi di allora, non si possono paragonare con le idee di oggi.
Per i giri ti dico intanto di questa:
550/600 minimo
1500 massimo, come hai pensato giustamente tu.
potenza 150CV.
Questi motori in tempo di guerra sono stati smontati e adoperati su imbarcazioni, così mi racconatrono.
Questa ha i cilindretti in linea alla pompa, con asta a cremaglera che li fa girare per aumentare o diminuire la portata del gasolio inettato.
Se vuoi saper di altri mezzi dimmelo, ho la possibilità di verificare, ma non posso per ora ricordarmi con certezza se il numero dei giri è uguale per tutti,mi sembra di si, devo controllare e non affidarmi solo alla memoria, è dal 2003 che sono in pensione.

 

[Nordkapp]

Originally posted by espritcdi

Alessandro una spiegata sulle ruote dei treni? Sono interessanti secondo me come son fatte e come cambiano la ruota.

Per i binari dico qualcosa che so, correggimi se sbaglio
Ormai oggi sono a saldatura continua, una volta invece si lasciava uno spazio tra una rotaia e l'altra, questo serviva per la dilatazione d'estate, col caldo si allungava e così c'era lo spazio, se no sviava il treno.

so che in caso di temperature esterne molto elevate i treni devono ridurre la velocità (è successo anche quest’estate in Italia) per problemi sui binari; scusa espritcdi, come fanno a tirare una rotaia, intendo dire, senza scaldarla, mi sembra un lavoro da trafileria, non da lavoro sul campo.

 

[Nordkapp]

quote:Originally posted by Alessandrog
Si tratta di Automotrici fatte nel periodo anteguerra, "lui" aveva la sua personale, me lo raccontarono i vecchi macchinisti quando ero alle prime armi.
A quei tempi non c'era il computer per fare simulazioni e calcoli, dovevano progettare con i mezzi di allora, non si possono paragonare con le idee di oggi.
Per i giri ti dico intanto di questa:
550/600 minimo 1500 massimo, come hai pensato giustamente tu.
potenza 150CV.
Questa ha i cilindretti in linea alla pompa, con asta a cremaglera che li fa girare per aumentare o diminuire la portata del gasolio iniettato.

Ciao Alessandrog, no, ok bastano queste informazioni, i motori son più vicine ai camion (ed alle vecchie auto diesel) di quel che pensi, sono elementari (si fa per dire, sulla pompa non ci giocherei tanto), poi le altre informazioni son più da meccanico, ovvero presumo che abbiano filtri aria a bagno d'olio , ecc..... se prendiamo (tanto per stare in casa MB) un motore diesel del W123, non siamo tanto lontani come sistema di costruzione.

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog

quote:Originally posted by espritcdi

Alessandro una spiegata sulle ruote dei treni? Sono interessanti secondo me come son fatte e come cambiano la ruota.

Per i binari dico qualcosa che so, correggimi se sbaglio
Ormai oggi sono a saldatura continua, una volta invece si lasciava uno spazio tra una rotaia e l'altra, questo serviva per la dilatazione d'estate, col caldo si allungava e così c'era lo spazio, se no sviava il treno.

Oggi invece son tutte saldate tra loro, prendono due rotaie da 108 metri l'una e le saldano una all'altra, poi fissano una estremità e con una macchina tirano l'altra estremità, in modo da allungare la rotaia su un calcolo a 30 gradi (questi lavori possono farli d'inverno o d'estate la notte, perchè se la rotaia è a più di 30 gradi non è possibile), una volta estesa viena fissata alle traversine e saldata col sistema alluminotermico, poi smerigliano la saldatura e via avanti così. In questo modo è compensata la dilatazione che viene a crearsi d'estate col caldo. Spero di aver detto giusto

Una curiosità che si sono inventati i Russi per costruire la transiberiana, e qui è molto valido se si deve costruire una linea di sana pianta, si sono costruiti una macchina che attaccata all'alta tensione (non so se hanno anche loro la 3000), praticamente sfrutta la corrente per saldare il binario, prende i binari, li allunga, avvicina le teste e per effetto dell'alta tensione si saldano tra loro, poi la stessa macchina mentre avanza smeriglia la rotaia sulla saldatura, ora c'è anche in italia e va bene appunto se si deve fare una nuova linea,è più veloce.

Ti rispondo per quello che so, la due ruote sono solidali con l'asse.
Il cerchione viene scaldato fino a diventare bianco, inserito sulla circonferenza della ruota e lasciato raffreddare, così è come sia saldato.
Vengono fatti dei segni sui due pezzi, cerchio e ruota, perchè?
Perchè può succedere ed è successo che una ruota sola di un lungo treno, sia rimasta parzialmente frenata, (se era tutta frenata il macchinista se ne accorgeva), dopo diversi km si è scaldata talmente che di notte si poteva vedere il suo colore bianco, allora il cerchione ha girato un pò rispetto alla ruota.
In officina dopo la segnalazione verificano dai famosi seni se si è spostata o no.
I cerchioni si possono tornire, l'angolo tra esso e il famoso "bordino" deve essere sempre stondato, il macchinista nelle visite al locomotore sotto-cassa lo vede e sente con il dito e lo segnala.
Alle vetture ci pensa la 2verifica" nelle stazioni.

Per le rotaie saldate non hai fatto una grinza! confermo!

Interessanti le notizie dalla Russia, scusami se ho fatto qualche errore ma mi tocca a rispondere sempre a questa ora, di giorno sono sempre impegnato in casa di mia mamma , 95 anni, però non mi fa fatica rispondere quando posso, almeno qui mi rilasso un pò, poi vado a dormire e ultimamente ho sognato qualche treno non so perchè, non mi era successo più, forse perchè mi addormanto pensando a quello che ho scritto o letto

Ti stiamo facendo fare un I rimember, si delle ruote quello che sapevo era come le montavano scaldandole e che sono di acciaio al cromo molibdeno se non erro (la parte che gira direttamente sul binario) il cerchio in ghisa forse.

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog

quote:Originally posted by espritcdi

....nella cabina di comando c'è un controllo se le luci di direzione son corrette? Nel senso che mi è capitato di vedere vetture che avanzano con luci rosse anteriori o viceversa bianche l'ultima. ( qui la linea non è secondaria...forse di più e lasciano qualche leggerezza).

Questa è un pò assurda, ti ha mai creato problemi nella guida stradale il fatto che col treno si viaggia all'inglese?

Sui locomotori recenti c'è la segnalazione in cabina, cioè c'è un commutatore con il quale puoi inserire le diverse luci regolamentari del caso, però bisogna che dentro ci sia qualcuno a vedere questo commutatore, a volte nei treni navetta la locomotiva è in coda e il macchinista davanti nella vettura pilota.
Nei locomotori più vecchi no, perchè le luci accese sono sempre di colore bianco e su di esse si possono inserire delle lastre colorate: rosse o verdi, sia una che due, cioè una rossa, due rosse una verde ec. a seconda dei colori danno delle indicazioni diverse al personale di stazione o agli agenti lungo la linea, i quali hanno l'obbligo di controllare la testa o la coda del treno quando questo transita.

No, viaggiare a sinistra non mi ha mai dato problemi, anche perchè delle volte si viaggiava anche a destra, per interruzioni della linea o per linee specifiche dette "banalizzate" dove puoi viaggiare sia a sinistra che a destra, quando ci sono tanti binari affiancati paralleli, per capire su che parte sei, guardi i segnali, tondi sei a sinistra, quadrati viaggi sul binario di destra.

Ok grazie, ho pensato a qualche attimo di smarrimento su strada nella guida a destra
Per le luci ok, gli ALn 668 dovranno mettere i vetrini a mano allora

Un locomotore segna i km percorsi e anche le ore?

A livello di convenienza è meglio un diesel o elettrodiesel? Presumo elettrodiesel però per potenza, i motori nei due casi quanti sono? Sia elettrici che diesel (spero che non lo hai già detto se no fammi il cicchetto) comunque sto leggendo tutto, le risposte a Nordkapp sono lunghette e complesse

 

[espritcdi]

Nordkapp, ti assicuro che le rotaie le tirano sul posto, io non ho avuto la fortuna di vedere la macchina che fa il lavoro ma presumo sia gigantesca, anzi ti dirò di più, mio papà mi diceva che una volta le tiravano a mano quando la macchina non esisteva, d'altronde con una buona leva parecchi m. di rotaia si allungano, ora non ricordo di quanti centesimi è l'aumento per ogni grado di temperatura dell'acciaio (che tra l'altro è identico a quello del cemento).
Per il fatto di questa estate è vero, hanno marciato a velocità ridotta proprio per questo fatto, superata una certa temperatura non è più garantito lo spazio di dilatazione.

Io come macchinari ho visto solo le varie Matisa rincalzatrici, trema tutto quando lavorano http://it.wikipedia.org/wiki/Rincalzatrice_ferroviaria
Mi sembra siano svizzere.

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi

Per le luci ok, gli ALn 668 dovranno mettere i vetrini a mano allora

Un locomotore segna i km percorsi e anche le ore?

A livello di convenienza è meglio un diesel o elettrodiesel? Presumo elettrodiesel però per potenza, i motori 3)nei due casi quanti sono? Sia elettrici che diesel (spero che non lo hai già detto se no fammi il cicchetto) comunque sto leggendo tutto, le risposte a Nordkapp sono lunghette e complesse

1)Sarò sintetico, ci sarebbe tanto da dire.
Fino alle Aln 668 si mettono "le lastre", così si chiamano, di plastica colorate, rosse per segnalare la coda del treno, e qualche volta una sola davanti (è lungo spiegare il motivo) verdi per altre
segnalazioni, alle stazioni e al personale operante sulla linea tipo operai al lavoro.
Sulle Aln 663 (le più moderne) tramite interruttore nelle rispettive cabine.
668 dal banco di guida si comanda solo un'altra Aln accoppiata (2+2 motori)
663 si comandano altre due Aln accoppiate.( 2+2+2 motori).

2)Tutti i locomotori, automotrici, elettotreni, hanno un tachigrafo registratore (una specie discatola nera) differente per modello, ma più o meno gli stessi scopi:
Indica la velocità,ha l'orologio sincronizzato con il contachilometri, registra una traccia sun una "zona" così si chiama un nastro rosso dove aghi tracciano le ore, la velocità raggiunta lungo tutto il percorso, i rallentamenti, le frenate, praticamente tutto quello che è avvenuto.
Il macchinista alla fine del viaggio toglie la parte della zona che ha usato e la consegna al deposito locomotive insieme ai documenti di viaggio.
A campione le controllano inserendole in un'apparecchio e vedono quello che hai fatto, non si scappa, a volte, raramente ti possono portare a un rimprovero, verbale poi scritto, poi disciplinare, fino al liocenziamento o peggio.
A volte la zona ti salva perchè testimomia quello che è successo e che hai dichiarato in caso d'incidente dove voglioni darti la colpa a te.
Le Aln 772, non più in esercizio da tanti anni, non avevano nemmeno il tachigrafo registratore, solo contachilometri.

2)Dipende! nel caso delle Automotrici è meglio un diesel, altrimenti ci sono le Elettromotrici elettriche.

Nel caso di un locomotore è meglio un Diesel-elettrico 445 perchè può fornire anche la corrente per riscaldare le vetture 3000 volt, altrimenti se fosse solo diesel come 342 o 345 ci vorebbe un carro riscaldatore accoppiato, a vapore nel primo caso Diesel-elettrico nel secondo.

Aln 668/663 2 motori diesel

Loc. 342 1 motore diesel ( 2 cambi automatici) uno per carrello 2 carrelli.(c'è rimasto solo 1 a Firenze o Siena, perfettamente restaurato e funzionante, serve per garantire la sicurezza e l'aiuto alla locomotiva a vapore che effettua alcuni treni all'anno in giorni particolari di festa.

Loc. 345 1 motore diesel + una grossa dinamo per i 2 motori elettrici alle ruote, uno per ogni carrello, i carrelli sono 2.
Questa dinamo si invertiva all'avviamento fungendo da motore di avviamento per avviare il diesel, alimentandola con le batterie.
Non esistono motorini di avviamento.

Loc. 445 1 motore diesel + una generatrice elettrica per i 2 motori elettrici alle ruote, e per erogare 3000 per riscaldamento vetture il: "REC". un motore elettrico per ogni carrello, i carrelli sono 2.
I motorini di avviamento 2,

Se vuoi qualche notizia più dettagliata bisogna parlare di un mezzo alla volta, si parte da uno, ti descrivo tutto quello che so poi si passa ad un 'altro, quando abbiamo spiegato le caratteristiche allora si possono confrontare altrimenti se non si sa come sono fatti nel dettaglio non si capisce. Se parlo solo di uno mi concentro meglio con la memoria altrimenti posso sbagliare.Non ci sono problemi, mi aiuta a mantenere la memoria.
Una delle più affascinanti locomotive e quella a Vapore, dove tutto era affidato alla pratica e istruzione dell'uomo, potevi avere mille lauree e non la spostavi di 1 cm.
Oggi guidare e tutto affidato al computer, ci vuole sempre professionalità ma la guida è facile.
Il difficile non è mai stato guidare, quello si impara alla scelta, il difficile è stato imparare a frenare!
Tante notizie che so sul vapore le ho studiate a scuola quando era obbligatorio saperle anche se non c'erano più.
Altre le ho imparate facendo da fuochista nelle manovre.

volevo essere sintetico poi mi faccio prenderela mano



P.S.Mi raccomando almeno per quanto riguarda la linea, binari, traversine, scambi ec. pensaci tu a rispondere, anche se per la mia qualifica dovevo sapere certe cose, tuo babbo ci aiuterà a imparare molto meglio.