Treni

[espritcdi]

Treni

Beh io lo apro dato che son curioso e c'è Alessandro che può spiegare alcune piccole cose che mi interessano.

quote:Originally posted by Alessandrog

Rispondo a tutti.
Ora sono finalmente in pensione, da aiuto macchinista ho guidato su tutte le linee, Fi-Roma, Fi- Milano, Fi-Genova, tutti i tipi di locomotori escluso 444, 656,ETR e Pendolino, all'inizio senza poi con la ripetizione in macchina dei segnali.
All'inizio anche manovre in stazione da fuochista su locomotive a vapore, è passato tanto tempo mi sembra le 835 e le 740.
Mi sono fatto un c..o così tonnellate di carbone, quintali di olio per lubrificare le bielle ed altro, un caldo infernale anche di agosto.
In seguito ho cambiato, da linee elettriche a linee a trazione diesel.
Ho fatto l'esame da macchinista TD (trazione diesel)
guidato le famose "littorine" Aln 772, così si chiamavano quando c'era "lui" in quel periodo, con motore in gabina,con 2 marce,prima e presa diretta, con sistema detto volgarmente: "a ruota libera", cioè senza freno motore, fino ad un massimo di 2 con quattro motori in totale e due agenti in gabina.
Ieri ed oggi non si chiamavano e non si chiamano più così, si chiamano "automotrici termiche".
Poi automotrici Aln 668 e Aln 663, con leva per cambio manuale a 5 marce e accelerazione con freno motore, ultimi anni un solo macchinista in gabina, fino ad un massimo di 3 con 6 motori totali.
Locomotive diesel 342, vecchie, con cambio automatico, solo diesel.
Con attaccato carro per riscaldamento a vapore con agente sopra.
345 diesel-elettrico, con volante per accelerazione motore e generatrice elettrica 3.000 volt per la trazione, con attaccato carro generatore 3.000 volt, per riscaldamento vetture telecomandato dal locomotore stesso.
445 diesel-elettrico con volante per accelerazione motore e altra generatrice 3.000 volt per la trazione e per riscaldare vetture, il famoso "REC".
Scusate sono stato un pò sintetico ma l'argomento è molto complesso, se interessa fare qualche domanda e se si può rispondere lo farò volentieri per quello che mi ricordo.
Per chi interessa metto alcuni indirizzi riguardo a materiale rotabile a trazione vapore,diesel e diesel-elettrico:

835 a vapore:http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_Gruppo_835
740 a vapore:http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_Gruppo_740
Aln 772:http://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_ALn_772
Aln 668:http://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_ALn_668
Aln 663:http://www.locod.it/locostory/663-668.htm
Loc. 342:http://www.locod.it/locostory/d342.htm
Loc. 345::http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_D.345
Loc.445:http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_D.445

Ciao Alessandro, bene così ho potuto riconoscere le sigle dei modelli, allora quando ero piccolo da me passavano dalle littorine simili alle ALn 772, solo mi pare ci fosse scritto FIAT sul muso, erano comunque belle anche se le volle "lui"
Mentre fino a circa due anni fa le motrici dei treni merci erano delle FS D 345, ora come ti dicevo hanno preso in mano la situazione gli svizzeri e usano dei loro locomotori nuovi (cargo c'è scritto), ogni tanto usano anche un tipo FS che sembra da manovra.

Volevo qualche info sulle ALn668, non ho ben capito com'è la trasmissione[:I], sento che cambiano marcia ma non mi sembra nel modo usuale, e i freni come sono? Elettrici?

 

[Nordkapp]

Ciao Alessandrog
Premetto che a me interessa la parte tecnica di automotrici diesel d un po' di quelle elettriche: leggendo a riguardo della 772 parlano di cambio idraulico/automatico; avendo in mente l'affidabilità, un sistema siffatto ha dei vantaggi rispetto l'utilizzo di un più convenzionale cambio meccanico? Ovvero la fatica risparmiata dal conduttore nell'azionare il cambio ha come contraltare una più elevata sofisticazione meccanica, che guarda caso si scontra con l'utilizzo prettamente "da macchina da lavoro" del mezzo; per esempio anche in America, patria delle auto con cambio automatico sin dagli anni '50, i cambi sui camion son rimasti meccanici fino a pochi anni addietro. Una piccolo refuso di Wikipedia nella pagina della 772 parla di fabbrica OM a Milano, in realtà era un'azienda bresciana.
Parli di ruota libera "senza freno motore"; una cosa del genere l'ho vista su un'auto DKW a 2 tempi degli anni '60, lo puoi inserire tu, ma il freno motore normalmente c'è. Rimanendo sempre sotto questo aspetto da quel che capisco, sulle "automotrici termiche" son sempre stati adoperati motori 4 tempi (a differenza delle grandi navi che hanno avuto anche il 2 ed il 6 tempi diesel); ora il vantaggio di un 2 tempi (escluso l'inquinamento che ai tempi non era assolutamente d'interesse) è nella facilità di costruzione, peso, potenza, affidabilità, ecc.... però è carente sul freno motore e difatti come camion mi ricordo solo il Lancia Ro anteguerra; se tolgo il freno motore tolgo l'unico grande vantaggio del 4 tempi sul 2, a meno che non installi un Retarder sulla catena cinematica.

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi





Ciao Alessandro, bene così ho potuto riconoscere le sigle dei modelli, allora quando ero piccolo da me passavano dalle littorine simili alle ALn 772, solo mi pare ci fosse scritto FIAT sul muso, erano comunque belle anche se le volle "lui"
Mentre fino a circa due anni fa le motrici dei treni merci erano delle FS D 345, ora come ti dicevo hanno preso in mano la situazione gli svizzeri e usano dei loro locomotori nuovi (cargo c'è scritto), ogni tanto usano anche un tipo FS che sembra da manovra.

Volevo qualche info sulle ALn668, non ho ben capito com'è la trasmissione[:I], sento che cambiano marcia ma non mi sembra nel modo usuale, e i freni come sono? Elettrici?

Spero di sapermi spegare, sul banco di guida delle Aln 668 e Aln 663,
c'è una leva che può moversi da una posizione di riposo a sinistra verso destra in una feritoia trasversale. Questa ultima ha 5 feritoie longitudinali, con la leva ti puoi fermare davanti ad esse ed farla entrare spingendola in avanti. Ogni feritoia è una marcia, dalla 1° alla 5°.Quando si spinge in avanti si danno delle "tacche" di accelerazione.
Faccio una premessa, da istruzioni regolamentari non si parte mai in 1° perchè il movimento brusco iniziale può disturbare i viaggiatori,
e il seguente modo di guida è anch'esso regolamentare appreso al corso d'istruzione e prova pratica di guida.
-Nella posizione sinistra di riposo, la frizione è chiusa e il cambio in folle.
-Appena la si sposta verso destra, la frizione si apre,un apposito segnalino da bianco diventa arancione, si va davanti alla 2° feritoia
(2° marcia) e si entra dentro con due "tacche " di accelerazione,entra la seconda marcia e il segnalino da arancione ritorna di colore bianco segnalando che la marcia è entrata e la frizione si è nuovamente chiusa.
-Si porta subito la leva in fondo alla feritoia (ultima tacca di accelerazione.
-Quando la velocità aumenta e il contagiri diminuisce fino ad un certo numero di giri che non ricordo, si riporta velocemente la leva in feritoia trasversale, il segnalino ritorna arancione (marcia disinserita e frizione aperta), si porta la leva velocemente in 2° tacca nella feritoia della 3° marcia, si aspetta che il segnalino ritorni bianco per il solito motivo di prima e così via fino alla 5 marcia.
Le marce e le tacche di accelerazione da sciegliere sono in base alla velocità che si deve raggiungere o mantenere, esempio:
2° marcia con 3 tacche di accelerazione 30 Km/h (velocità di uscita o entrata su scambi).
5° marcia ultima tacca di accelerazione 130 Km/h.
Hanno il freno motore, quello che nelle auto si fa con il piede e con la mano, qui si fa con una leva il resto è uguale.
Se in velocità si porta velocemente la leva in posizione di riposo si procede la marcia con il cambio in folle e non c'è freno motore.
Il più difficile è inserire marce infariori, bisogna ritornare dentro nelle feritoie con il giusto (tacche) grado di accelerazione.
Esempio: si è raggiunta la velocità di 90 Km/h e c'è un segnale chiuso, si va in posizione di riposo e si frena, nel frattempo il segnale si riapre ma la velocità è scesa a 50 Km/h, che marcia e che grado di accelerazione va messa per riprendere velocità senza dare sollecitazioni alla vettura o al motore? 4° con 2 tacche, poi a frizione chiusa e marcia inserita via fino in fondo alla feritoia e così via.
Ci sono tante situazioni, velocità, salita, discesa, bisogno di fermare, bisogno di riprendere velocità ec.ec.
Il freno è ad aria comandato da un rubinetto alla sinistra del macchinista con i "ceppi" che frenano le ruote, questi ultimi hanno una tacca di riferimento del loro consumo oltre la quale non si può scendere e il macchinista in arrivo deve segnalare che occorre cambiarle all'officina su apposito libro TV 25 in dotazione alla Alln.
Lo so sembra un pò complicato, ma se ti capitasse di fare un viaggio su questae Aln, portati verso la cabina e sbircia, con quello che vi ho scritto capisci subito, o sei hai fortuna quando aprono la porta domandi al macchinista e lui ti spiega, come spesso è capitato a me quando ero in servizio

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by Nordkapp

Ciao Alessandrog
Premetto che a me interessa la parte tecnica di automotrici diesel d un po' di quelle elettriche: leggendo a riguardo della 772 parlano di cambio idraulico/automatico; avendo in mente l'affidabilità, un sistema siffatto ha dei vantaggi rispetto l'utilizzo di un più convenzionale cambio meccanico? Ovvero la fatica risparmiata dal conduttore nell'azionare il cambio ha come contraltare una più elevata sofisticazione meccanica, che guarda caso si scontra con l'utilizzo prettamente "da macchina da lavoro" del mezzo; per esempio anche in America, patria delle auto con cambio automatico sin dagli anni '50, i cambi sui camion son rimasti meccanici fino a pochi anni addietro. Una piccolo refuso di Wikipedia nella pagina della 772 parla di fabbrica OM a Milano, in realtà era un'azienda bresciana.
Parli di ruota libera "senza freno motore"; una cosa del genere l'ho vista su un'auto DKW a 2 tempi degli anni '60, lo puoi inserire tu, ma il freno motore normalmente c'è. Rimanendo sempre sotto questo aspetto da quel che capisco, sulle "automotrici termiche" son sempre stati adoperati motori 4 tempi (a differenza delle grandi navi che hanno avuto anche il 2 ed il 6 tempi diesel); ora il vantaggio di un 2 tempi (escluso l'inquinamento che ai tempi non era assolutamente d'interesse) è nella facilità di costruzione, peso, potenza, affidabilità, ecc.... però è carente sul freno motore e difatti come camion mi ricordo solo il Lancia Ro anteguerra; se tolgo il freno motore tolgo l'unico grande vantaggio del 4 tempi sul 2, a meno che non installi un Retarder sulla catena cinematica.

Vediamo se mi ricordo, sono passati tanti anni, le 772 avevano una frizione che da una posizione centrale (motore disinserito dalla trazione) portando una leva nella 1° posizione, delle molle la facevano attaccare a un disco che muoveva delle pale tipo turbina in un' ambiente pieno di petrolio il quale trasmetteva piano piano, anche riscaldandiosi un pò, il movimento ad altre pale che attraverso un albero portavano il movimento alle ruote. Questo meccanismo si chiamava "Volano fluido".
Qundo la leva veniva portata in 2° posizione, la frizione ritornava al centro e si attaccava dalla parte opposta su un disco che trasmennteva direttamente il movimento ad un albero cardanico e poi alle ruote, " Presa Diretta" tra motore e ruote, albero motore e albero cardanico con stesso numero di giri.
Questo tipo di cambio, se così si può definire, composto non da 2 marce tradizionali, vedi tipo frizione con ferodi da due parti, ma da 2 tipi di trazione, idraulica e meccanica, era molto semplice da utilizzare, niente marce, pochi ingranaggi,accelerazione con piede, era tutto un accelerare e decellerare.
Penso, parere mio , che non si possano fare paragoni tra mezzi che viaggiano su gomma e mezzi che viaggiano su rotaia, in ferrovia è sempre tutto un'altro pianeta, i mezzi ferroviari non stanno quasi mai fermi devono viaggiare sempre, sono studiati per viaggiare per milioni di Km, devono poter viaggiare accoppiati, insomma intervengono tanti fattori, hanno all'interno di essi, viaggiatori di tutte le età che si muovono avanti e indietro, in condizioni normali non devono accelerare o decellerare bruscamente , devono avere una manutenzione minima possibile e altri mille problemi.
Non sono in grado di poterti dire vantaggi o svantaggi, ma una cosa certa te la posso dire: non ci voleva viaggiare nessuno, toccavano sempre a noi poveri giovani macchinisti, ultimi in graduatoria assegnaazione dei turni.
Il modo di cambiare era semplice per il macchinista, non so che vantaggi potesse avere rispetto ad un cambio meccanico tradizionale, so solo che il sistema è stato abbandonato.
Pensa solo che quando si invertiva il senso di marcia occorreva ribaltare apposita leva sul banco, e 2 invertitori ogni Aln, si dovevano disporre dalla parte opposta. Se uno non si disponeva si aveva la segnalazione sul banco di guida e occorreva portarsi sulla Aln interessata, aprire una botola sul pavimento, spingere con il piede l'attacco cardanico relativo e si sentiva il suo relativo innetso tarmite un rumore caratteristico.
Queste automotrici si potevano collegare alle Aln 668, con respingenti normali, solo tramite la solita barra rigida con all'estremità un sistema di ganasce e cunei detto " maschera" che successivamente veniva bloccata sul gancio di trazione tradizionale della Aln 668.
Ogni macchinista guidava le sue, quello davanti comandava la marcia del treno, quello dietro lo spingeva.
Erano motori molto vecchi, rumorosi, purtroppo in cabina di guida, sotto un cofano che occorreva alzare per i vari controlli.
Consumavano molto olio acqua e petrolio, perdite da tutte le parti.
I circuiti eletrici erano elementari, elettrovalvole, lampadine e fusibili di quelli vecchi come erano sulla Fiat 500.
Si potevano guidare fino a 2 Aln, ognuna 2 motori, tramite telecomando con cavo elettrico, unite tra di loro tarmite sbarra rigida.
I respingenti erano finti, di legno non ci ci poteva appoggiare.
Le unioni e il distacco fra di esse era rigorosamente affidato al personale di macchina che le guidava e mai a quello di stazione.

L'accelerazione si faceva tramite lo schiacciamento di un pedale a comando idraulico con il piede sinistro che andava sempre premuto fino in fondo.
Se si smetteva di accelerare o se la velocità in discesa faceva si che il motore girava di meno in rapporto giri delle ruote, si procedeva a "ruota libera" tramite un meccanismo, che ora non ricordo, ma vedrò di informarmi, un pò come avviene, scusami il riferimento banale, con la bicicletta, quando si pedala si ha la trazione, quando si smette di pedalare la ruta gira libera rispetto alla corona del cambio.
Delle Elettromotrici purtoppo non ti posso dire niente, non facevano parte del mio lavoro anche se qualche volta le ho guidate da aiuto macchinista in tempi remoti

 

[alfa4ever]

Interessante

 

[Nordkapp]

Quando dici petrolio, intendi petrolio lampante (che però ha un punto di infiammabilità per l'appunto molto basso), oppure diesel-nafta e/o olio combustibile (ATZ / BTZ) per il combustibile utilizzato? Ed invece petrolio nel caso della frizione 772, non è olio idraulico (quello usato dagli ascensoristi) oppure ATF?

Sì ok per il sistema a ruota libera, era come sulla DKW, dovevi inserirlo tu ; mentre immagino che la 1a marcia sia esclusivamente usata come primino per potersi muovere a bassa velocità o per ripartire in salita.

Poi come discorso generale, dal punto di vista di guida, mi par di capire che tutta la catena cinematica sia differente per ogni modello di locomotiva

2 domande (per ora)
1) I freni agiscono solo sulle ruote, oppure le motrici termiche possono contare su ulteriori sistemi di rallentamento (sull'albero motore, sul cambio, ecc .....) ?
2) Se il treno prosegue il viaggio all'estero, cambia il macchinista vicino alla frontiera, oppure continua il servizio fino a completare le tot ore, il macchinista della precedente nazione?

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog

quote:Originally posted by espritcdi





Ciao Alessandro, bene così ho potuto riconoscere le sigle dei modelli, allora quando ero piccolo da me passavano dalle littorine simili alle ALn 772, solo mi pare ci fosse scritto FIAT sul muso, erano comunque belle anche se le volle "lui"
Mentre fino a circa due anni fa le motrici dei treni merci erano delle FS D 345, ora come ti dicevo hanno preso in mano la situazione gli svizzeri e usano dei loro locomotori nuovi (cargo c'è scritto), ogni tanto usano anche un tipo FS che sembra da manovra.

Volevo qualche info sulle ALn668, non ho ben capito com'è la trasmissione[:I], sento che cambiano marcia ma non mi sembra nel modo usuale, e i freni come sono? Elettrici?

Spero di sapermi spegare, sul banco di guida delle Aln 668 e Aln 663,
c'è una leva che può moversi da una posizione di riposo a sinistra verso destra in una feritoia trasversale. Questa ultima ha 5 feritoie longitudinali, con la leva ti puoi fermare davanti ad esse ed farla entrare spingendola in avanti. Ogni feritoia è una marcia, dalla 1° alla 5°.Quando si spinge in avanti si danno delle "tacche" di accelerazione.
Faccio una premessa, da istruzioni regolamentari non si parte mai in 1° perchè il movimento brusco iniziale può disturbare i viaggiatori,
e il seguente modo di guida è anch'esso regolamentare appreso al corso d'istruzione e prova pratica di guida.
-Nella posizione sinistra di riposo, la frizione è chiusa e il cambio in folle.
-Appena la si sposta verso destra, la frizione si apre,un apposito segnalino da bianco diventa arancione, si va davanti alla 2° feritoia
(2° marcia) e si entra dentro con due "tacche " di accelerazione,entra la seconda marcia e il segnalino da arancione ritorna di colore bianco segnalando che la marcia è entrata e la frizione si è nuovamente chiusa.
-Si porta subito la leva in fondo alla feritoia (ultima tacca di accelerazione.
-Quando la velocità aumenta e il contagiri diminuisce fino ad un certo numero di giri che non ricordo, si riporta velocemente la leva in feritoia trasversale, il segnalino ritorna arancione (marcia disinserita e frizione aperta), si porta la leva velocemente in 2° tacca nella feritoia della 3° marcia, si aspetta che il segnalino ritorni bianco per il solito motivo di prima e così via fino alla 5 marcia.
Le marce e le tacche di accelerazione da sciegliere sono in base alla velocità che si deve raggiungere o mantenere, esempio:
2° marcia con 3 tacche di accelerazione 30 Km/h (velocità di uscita o entrata su scambi).
5° marcia ultima tacca di accelerazione 130 Km/h.
Hanno il freno motore, quello che nelle auto si fa con il piede e con la mano, qui si fa con una leva il resto è uguale.
Se in velocità si porta velocemente la leva in posizione di riposo si procede la marcia con il cambio in folle e non c'è freno motore.
Il più difficile è inserire marce infariori, bisogna ritornare dentro nelle feritoie con il giusto (tacche) grado di accelerazione.
Esempio: si è raggiunta la velocità di 90 Km/h e c'è un segnale chiuso, si va in posizione di riposo e si frena, nel frattempo il segnale si riapre ma la velocità è scesa a 50 Km/h, che marcia e che grado di accelerazione va messa per riprendere velocità senza dare sollecitazioni alla vettura o al motore? 4° con 2 tacche, poi a frizione chiusa e marcia inserita via fino in fondo alla feritoia e così via.
Ci sono tante situazioni, velocità, salita, discesa, bisogno di fermare, bisogno di riprendere velocità ec.ec.
Il freno è ad aria comandato da un rubinetto alla sinistra del macchinista con i "ceppi" che frenano le ruote, questi ultimi hanno una tacca di riferimento del loro consumo oltre la quale non si può scendere e il macchinista in arrivo deve segnalare che occorre cambiarle all'officina su apposito libro TV 25 in dotazione alla Alln.
Lo so sembra un pò complicato, ma se ti capitasse di fare un viaggio su questae Aln, portati verso la cabina e sbircia, con quello che vi ho scritto capisci subito, o sei hai fortuna quando aprono la porta domandi al macchinista e lui ti spiega, come spesso è capitato a me quando ero in servizio

Grandioso grazie, comunque effettivamente non sembra una cosa semplice, da l'impressione che non si riesca a guardare avanti da tante cose bisogna fare[:I], certo raggiungono una buona velocità volendo.
Altra cosa che mi son sempre chiesto, forse è una domanda stupida, ma ad esempio qui da me le ALn 668 sono così composte: una in testa e una in coda, in mezzo vagone senza motore, ora, dato che sia quella in testa tira e quella in coda spinge, da cosa è assicurato il sincronismo? Ok i comandi quella in coda li riceve dalla prima, ma credo che quella in coda debba spingere un pelo in più di quella in testa, se no non c'è vantaggio...non so se mi son spiegato[:I]

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by Nordkapp

Quando dici petrolio, intendi petrolio lampante (che però ha un punto di infiammabilità per l'appunto molto basso), oppure diesel-nafta e/o olio combustibile (ATZ / BTZ) per il combustibile utilizzato? Ed invece petrolio nel caso della frizione 772, non è olio idraulico (quello usato dagli ascensoristi) oppure ATF?

Sì ok per il sistema a ruota libera, era come sulla DKW, dovevi inserirlo tu ; mentre immagino che la 1a marcia sia esclusivamente usata come primino per potersi muovere a bassa velocità o per ripartire in salita.

Poi come discorso generale, dal punto di vista di guida, mi par di capire che tutta la catena cinematica sia differente per ogni modello di locomotiva

2 domande (per ora)
1) I freni agiscono solo sulle ruote, oppure le motrici termiche possono contare su ulteriori sistemi di rallentamento (sull'albero motore, sul cambio, ecc .....) ?
2) Se il treno prosegue il viaggio all'estero, cambia il macchinista vicino alla frontiera, oppure continua il servizio fino a completare le tot ore, il macchinista della precedente nazione?

Alla prima domanda ti rispondo domani, domando a mio fratello, ex macchinista anche lui assunto a Siena, ha viaggiato più anni di me sulle Aln 772, spero che si ricordi sai con l'età si perde un pò di memoria
Purtroppo non abbiamo più i libri di istruzione.

La prima marcia è come tu dici, domani ti dico a che velocità si passava alla seconda.
Se da fermi mettevi la seconda marcia (presa diretta si spegnevano tutti i motori)
Si poteva usare come metodo estremo per un motore che non si riusciva a spegnere da banco di guida perchè il servomeccanismo che comandava la cremagliera per la mandata della pompa inezione a zero era bloccato, solo in questo caso, non lo potevi lasciare in moto e andartene. Se eravamo nel deposito locomotive in orario di officina si chiamavano gli operai, se eravamo altrove si spegneva così.

Nelle locomotive elettriche puoi fare l'inversione di marcia anche in movimento, in quelle diesel devi essere fermo come la nostra macchina.
Questo perchè in quelle elettriche inverti un circuito elettrico, in quelle diesel ci sono gli invertitori meccanici con ingranaggi che si disinnestano e innestano.
Fra le varie locomotive molte cose sono uguali o simili altre completamente diverse, l'argomento è complesso.
Da macchinista ho cominciato a studiare e aggiornarmi dall'assunzione fino all'ultimo anno di pensionamento, sia per le nuove locomotive, sia per le modifiche su di esse, sia per i regolamenti.
1)Sia sulle locomotive che sulle vetture o carri merci, i freni agiscono sulle ruote tramite ceppi che vengono controllati a vista sia in frenatura che in sfrenatura, uno per uno dal "verificatore" o in dei casi dal macchinista, durante la prova del freno prima di partire o ad ogni cambio di cabina di guida.
Esistono anche vetture con freni a disco al centro dell'asse, la loro frenatura e sfrenatura viene controllata tramite senalino quadrato sulla fiancata della vettura verde (sfrenato) bianco (frenato).
Solo le Automotrici termiche hanno il freno motore, dato dalle marce inserite, il quale serve per mantenere la velocità in pianura e in discesa fino ad un certo grado di pendenza della linea tenendo la marcia e tacca di accelerazione appropriata, oltre bisogna ricorrere a parziali frenature e sfrenature.
Avendo il freno motore, se per esempio su 4 motori uno non si avvia perchè il motorino di avviamento è guasto, si può mettere in moto in corsa a 30 km/h dal banco di guida con un preciso procedimento.
CASO ESTREMO MAI VERIFICATO: se per ipotesi durante la marcia venisse meno l'uso del freno pneumatico (impossibile che ciò avvenga), si potrebbe frenare il convoglio scalando le marce e decelerando fino in 1° con prima tacca di accelerazione.

2) I macchinisti che guidano le automotrici viaggiano da solo agente con accanto solo il capo treno, unici due agenti presenti, questo ultimo si assenta spesso per controllare i biglietti, ha solo l'abilitazione a frenare con un colpo di rapida se in macchinista perdesse i sensi o altro peggio.
Hanno un numero limitato di ore di guida perchè sono soli guidare.
Nei treni dove ci sono due macchinisti, fino a quando ero in servizio io, non oltrepassavano il confine.
Oggi non so, il mondo cambia, in progetto dell'azienda era in cantiere di far entrare macchinisti stranieri sulle nostre linee, abbiamo fatto delle lotte sindacali per ostacolare questo per motivi di sicurezza, è lungo spiegare.
Scusa per eventuali errori di scrittura ma posso rispondere solo a questa ora, spero fra un mese di poter rispondere anche in ore con il cervello più riposato.

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by espritcdi







... da l'impressione che non si riesca a guardare avanti da tante cose bisogna fare[:I], certo raggiungono una buona velocità volendo.
Altra cosa che mi son sempre chiesto, forse è una domanda stupida, ma ad esempio qui da me le ALn 668 sono così composte: una in testa e una , in mezzo vagone senza motore, ora, dato che sia quella in testa tira e quella in coda spinge, da cosa è assicurato il sincronismo? Ok i comandi quella in coda li riceve dalla prima, ma credo che quella in coda debba spingere un pelo in più di quella in testa, se no non c'è vantaggio...non so se mi son spiegato[:I]

Non è difficile è questione di pratica e basta, non si impara in un giorno questo è certo
Si deve guardare sempre avanti e dare una sbirciata al banco, questo perchè le automotrici non hanno la ripetizione segnali in macchina, si viaggia a vista, il macchinista è solo, negli anni passati eravamo in due, ora viaggiano alcuni con "L'uomo morto", non è una battuta, così si chiama un dispositivo di vigilanza continuamente da noi contestato, un giorno lo spiegherò cos'è.

Non è una domanda stupida è una domanda curiosa ma intelligente
Quando 2 o 3 Aln sono attaccate e in cabina di guida davanti alla prima c'è un solo macchinista che le comanda tutte, tutte tirano perchè sincronizzate come hai detto tu.
Il macchinista le fa accelerare tutte insieme nello stesso istante e nello stesso modo quando i famosi segnalini si portano tutti sul colore bianco (tutte le solite marce inserite, una per motore e tutte le frizioni chiuse).
Se invece nella cabina di guida c'è un macchinista che guida la marcia e in cabina di una di quelle dietro c'è un altro macchinista che guida la sua o le sue due, si dice che spinge, in gergo ferroviario: Aln di spinta.
Questi accoppiamenti vengono fatti o per riforzo (troppi viaggiatiri in partenza) o perchè durante il tragitto una viene sganciata per fare un'altro treno.
Hai indovinato appena il macchinista di testa si muove quello dietro spinge accelerando immediatamente, ma non è per un vantaggio , ma per non avere sollecitazioni o strappi, con questi mezzi detti anche "mezzi leggeri" bisogna stare attenti perchè sopra ci sono i viaggiatori.
Se il treno è in orario e non deve recuperare, si agisce così il macchinista di testa parte in 2° marcia, quello di coda in 3° accelerando immediatamente, la partenza avviene in modo dolce senza il minimo strappo.
Una volta è successo che un macchinista ha inserito per sbaglio una marcia bassa ad alta velocità, si e spezzato l'attacco cardanico all'albero di trasmissione che si è infilato nel pietrisco in mezzo alle rotaie ed è rimbalzato in alto sfondando il pavimento dove c'erano i viaggiatori, fortunatamente non si è fatto male nessuno, solamente milioni di danni.
Dal quell'incidente, tutte le Aln sono state modificate aggiungendo una staffa di protezione che in caso di rottura trattiene l'albero senza farlo strisciare per terra.

 

[Alessandrog]

Per Nordkapp:

Era "petrolio raffinato", così si diceva, lo attingevamo da grandi serbatoi e lo mettevemo in un serbatio di espansione all'interno delle cabine di guida.
Quando il petrolio all'interno del "volano fluido" si scaldava finiva li dentro, quando si raffreddava richiamava la parte mancante.

La frizione era a secco, composta da due dischi accoppiati, fermata da un cuneo detto "catenaccio" che aveva un dente che si inseriva dentro di essa per tenerla scostata in mezzo tra il disco del volano e il disco della presa diretta.
Questa frizione aveva dalle due parti delle molle in tensione per le due direzioni, ma era inclinata di qualche grado verso il volano fluido in modo che quando si azionava la leva del cambio in 1° posizione, il catenaccio si alzava e l'accosto era facilitato dall'inclinazione e mantenuto dalle molle attaccato al relativo disco.

La ruota libera non la potevamo inserire noi, funzionava da sola quando il velocità delle ruote superava quella di spinta del motore.
Mi devo scusare ma devo ricorrere ad esempi banali per far capire meglio:
Come quando in bicicletta si pedala piano in discesa.
Quando un motore non entrava in moto per colpa del motorino di avviamento,lo escludevamo dal banco, poi lo si poteva avviare ad una certa velocità, mettendo quel singolo motore in presa diretta inserendolo in corsa dal banco, sempre per meerito della ruota libera.
Pensa che sistema avevano mer rifornire olio mancante, si sondava e poi si doveva alzare il cofano nella sua cabina di guida, togliere il coperchio delle punterie (non era imbulonato ma aveva 2 volantini per aprirlo per facilitarne l'apertura) e si versava l'olio mancante che attraverso dei fori arrivava nella coppa.
Ogni radiatore per il raffreddamento del motore era diviso in due, metà interessava quel motore adiacente, metà raffreddava quello posteriore della cabina dietro attrvarso una conduttura.
Per il riscaldamento vettura in inverno dovevamo per ogni motore aprire sempre il suo cofano in ogni cabina ed aprire 2 rubinetti a volantino, attraverso di loro l'acqua del motore andava ai radiatori sotto ai sedili dei viaggiatori.
Da qui facilmente si deduce che il riscaldamento è sempre stato un problema perchè finchè non si scaldava l'acqua dei motori non lo potevi erogare.

 

[Alessandrog]

Ora vi faccio 2 domande io per destare interesse:

1) In un circuito elettrico a corrente continua ci sono due fili conduttori, il positivo e il negativo.
Così è sulle locomotive elettriche, il positivo lo prendono dalla linea aerea (3000 volt cc), il negativo dove è?

2)Per poter curvare con le macchine è stato inventato il differenziale alle ruote motrici. Anche i mezzi ferroviari devono effettuare delle curve fino ad un certo angolo limite, dove è il differenziale, se cosi si può chiamare? Dico che per me è una delle più sbalorditive invenzioni che sia stata pensata, senza di essa si sarebbe potuto procedere solo a diritto con tutte le relative limitazioni.

Penso però che le sappiate

 

[Stefbenz]

Che storia...Interessante

 

[alfa4ever]

quote:Originally posted by Alessandrog


1) In un circuito elettrico a corrente continua ci sono due fili conduttori, il positivo e il negativo.
Così è sulle locomotive elettriche, il positivo lo prendono dalla linea aerea (3000 volt cc), il negativo dove è?

Mi vengono in mente le rotaie...

quote:Originally posted by Alessandrog
2)Per poter curvare con le macchine è stato inventato il differenziale alle ruote motrici. Anche i mezzi ferroviari devono effettuare delle curve fino ad un certo angolo limite, dove è il differenziale, se cosi si può chiamare? Dico che per me è una delle più sbalorditive invenzioni che sia stata pensata, senza di essa si sarebbe potuto procedere solo a diritto con tutte le relative limitazioni.

Penso però che le sappiate

Allora... i binari potrebbero essere leggermente stondati, e le "ruote"(non ricordo il nome) a forma di semicono. In questo modo la "ruota" in curva si sposta, cambiando il suo diametro nel punto di appoggio diminuendolo sul binario interno, in modo che la ruota interna faccia meno giri della esterna, proprio come un differenziale.

 

[Nordkapp]

quote:Originally posted by Alessandrog

Per Nordkapp:
Era "petrolio raffinato", così si diceva, lo attingevamo da grandi serbatoi e lo mettevemo in un serbatio di espansione all'interno delle cabine di guida.
Quando il petrolio all'interno del "volano fluido" si scaldava finiva li dentro, quando si raffreddava richiamava la parte mancante.

Bè lavorare col petrolio (e dall'odore te ne accorgi subito), non è che sia tanto sano, la temperatura di accensione è bassissima (più o meno come il kerosene), usarla come fluido per quel lavoro mi sembra difficile, sembra più olio diatermico (quello che si usa in impianti d'altoforno) che nella versione più economica ha odore del petrolio, ma un punto di infiammabilità nettamente più alto; considera che i camion che trasportano kerosene e/o petrolio, devono avere il simbolo di "pericolo infiammabili" , mentre se trasportano oli non è necessario.
Anche a me sembra che il polo negativo della corrente elettrica venga fornite dalle rotaie (prima credevo che i 2 fili fornivano da una parte il positivo e dall'altra il negativo); a questo punto è valido però il discorso che toccandolo, senza toccare terra NON succede nulla (un po' come gli uccellini che si posano sopra, non accade nulla perchè prendono una sola carica)

 

[alfa4ever]

Il discorso è un pò diverso, ma le conclusioni sono giuste.

Se tocchi solo il filo del positivo(ti ci appendi e rimani sospeso) la scossa non la prendi, perchè la corrente non ha dove scaricarsi. Se invece lo tocchi con i piedi per terra... beh li la legnata la prendi, perchè tu sei sul terreno e la tua resistenza non è abbastanza elevata, quindi la corrente usa te come conduttore verso terra.

E' una questione di differenza di potenziale e resistenza offerta dal corpo umano.

 

[djlight]

anche io dico dalle rotaie

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog

Ora vi faccio 2 domande io per destare interesse:

1) In un circuito elettrico a corrente continua ci sono due fili conduttori, il positivo e il negativo.
Così è sulle locomotive elettriche, il positivo lo prendono dalla linea aerea (3000 volt cc), il negativo dove è?

2)Per poter curvare con le macchine è stato inventato il differenziale alle ruote motrici. Anche i mezzi ferroviari devono effettuare delle curve fino ad un certo angolo limite, dove è il differenziale, se cosi si può chiamare? Dico che per me è una delle più sbalorditive invenzioni che sia stata pensata, senza di essa si sarebbe potuto procedere solo a diritto con tutte le relative limitazioni.

Penso però che le sappiate

La prima domanda è i binari

La seconda sono avvantaggiato però devo vedere se riesco a spiegarlo.
Dunque un fattore di soluzione è dato dalla ruota del treno che è a tronco di cono (cioè sul binario non appoggia piatta), l'altro fattore è il binario, in rettilineo lo scartamento(distanza da rotaia a rotaia) è di 1435mm, in curva con angolo limite si aumenta al massimo di 30mm, quindi quando un treno è in curva (calcolata anche la pendenza della curva) le ruote esterne si appoggeranno col bordino alla rotaia, mentre quelle interne quasi lasciano scoperta la rotaia, in questo modo si sopperisce al differenziale.
Ma forse la spiegazione più chiara potrà darla Alessandro

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by alfa4ever

quote:Originally posted by Alessandrog


1) In un circuito elettrico a corrente continua ci sono due fili conduttori, il positivo e il negativo.
Così è sulle locomotive elettriche, il positivo lo prendono dalla linea aerea (3000 volt cc), il negativo dove è?

Mi vengono in mente le rotaie...

quote:Originally posted by Alessandrog
2)Per poter curvare con le macchine è stato inventato il differenziale alle ruote motrici. Anche i mezzi ferroviari devono effettuare delle curve fino ad un certo angolo limite, dove è il differenziale, se cosi si può chiamare? Dico che per me è una delle più sbalorditive invenzioni che sia stata pensata, senza di essa si sarebbe potuto procedere solo a diritto con tutte le relative limitazioni.

Penso però che le sappiate

Allora... i binari potrebbero essere leggermente stondati, e le "ruote"(non ricordo il nome) a forma di semicono. In questo modo la "ruota" in curva si sposta, cambiando il suo diametro nel punto di appoggio diminuendolo sul binario interno, in modo che la ruota interna faccia meno giri della esterna, proprio come un differenziale.

Ecco ci hai preso, però i binari sono identici sia in rettilineo che in curva, è la ruota a tronco di cono.

 

[espritcdi]

quote:Originally posted by Alessandrog


Non è difficile è questione di pratica e basta, non si impara in un giorno questo è certo
Si deve guardare sempre avanti e dare una sbirciata al banco, questo perchè le automotrici non hanno la ripetizione segnali in macchina, si viaggia a vista, il macchinista è solo, negli anni passati eravamo in due, ora viaggiano alcuni con "L'uomo morto", non è una battuta, così si chiama un dispositivo di vigilanza continuamente da noi contestato, un giorno lo spiegherò cos'è.

Non è una domanda stupida è una domanda curiosa ma intelligente
Quando 2 o 3 Aln sono attaccate e in cabina di guida davanti alla prima c'è un solo macchinista che le comanda tutte, tutte tirano perchè sincronizzate come hai detto tu.
Il macchinista le fa accelerare tutte insieme nello stesso istante e nello stesso modo quando i famosi segnalini si portano tutti sul colore bianco (tutte le solite marce inserite, una per motore e tutte le frizioni chiuse).
Se invece nella cabina di guida c'è un macchinista che guida la marcia e in cabina di una di quelle dietro c'è un altro macchinista che guida la sua o le sue due, si dice che spinge, in gergo ferroviario: Aln di spinta.
Questi accoppiamenti vengono fatti o per riforzo (troppi viaggiatiri in partenza) o perchè durante il tragitto una viene sganciata per fare un'altro treno.
Hai indovinato appena il macchinista di testa si muove quello dietro spinge accelerando immediatamente, ma non è per un vantaggio , ma per non avere sollecitazioni o strappi, con questi mezzi detti anche "mezzi leggeri" bisogna stare attenti perchè sopra ci sono i viaggiatori.
Se il treno è in orario e non deve recuperare, si agisce così il macchinista di testa parte in 2° marcia, quello di coda in 3° accelerando immediatamente, la partenza avviene in modo dolce senza il minimo strappo.
Una volta è successo che un macchinista ha inserito per sbaglio una marcia bassa ad alta velocità, si e spezzato l'attacco cardanico all'albero di trasmissione che si è infilato nel pietrisco in mezzo alle rotaie ed è rimbalzato in alto sfondando il pavimento dove c'erano i viaggiatori, fortunatamente non si è fatto male nessuno, solamente milioni di danni.
Dal quell'incidente, tutte le Aln sono state modificate aggiungendo una staffa di protezione che in caso di rottura trattiene l'albero senza farlo strisciare per terra.

Azz brutto incidente, meno male non successe nullagrazie per le informazioniil mio dubbio era anche per il fattore che magari una carrozza potesse esser meno performante dell'altra, ma come spieghi tu questo non può avvenire giusto?

 

[Alessandrog]

quote:Originally posted by alfa4ever


Mi vengono in mente le rotaie...




Allora... i binari potrebbero essere leggermente stondati, e le "ruote"(non ricordo il nome) a forma di semicono. In questo modo la "ruota" in curva si sposta, cambiando il suo diametro nel punto di appoggio diminuendolo sul binario interno, in modo che la ruota interna faccia meno giri della esterna, proprio come un differenziale.

Non avevo dubbi, indovinato in pieno!
I binari sono tutti collegati fra loro tramite grosse trecce che si intravedono accanto alle congiunture, sono collegati successivamente con le "Sottostazioni" che alimentano la linea elettrica.
I circuiti elettrici dell'alta tensione sono "unifilari" e il negativo a massa sulla cassa.
Quando succedono i piccoli deragliamenti, detti "sviamenti", bisogna stare attenti al caso difficile ma non improbabile che il locomotore sia rimasto in contatto o impigliato con il pantografo sulla linea e le ruote tutte di fuori, mezze sul pietrisco e mezze sulle traversine,
In questo caso succederebbe che chi scende dalle scalette con passamani metallici o chi si appoggia al locomotore rimane fulminato
se con le scarpe non isolanti nello scendere posasse il piede sulla rotaia. Così c'insegnarono, se non è vero non è colpa mia.

Hai indovinato anche il differenziale, la curvatura ha un limite proprio per quello che hai spiegato tu.

Sai che il binario ha una base da avvitare sulle traversine e che la parte dove appoggia la ruota si chiama in gergo ferroviario: "Fungo".
Ebbene i due funghi delle due rotaie sono leggermente inclinati uno verso l'altro, lo sai il motivo? Io credo di si!