Cambi automatici quali differenze ?
O notato che a qualcuno puo' interessare sapere le differenze tra i vari cambi di velocita'
( 5 per la precisione )vediamo le differenze.
1 Cambio manuale :
Il primo a nascere e' stato questo tipo di cambio , inizialmente era non
sincronizzato , composto da 2 alberi uno attaccato al motore ,uno attaccato alle ruote , questi alberi hanno ingranaggi che si spostano e si incastrano mossi dalla leva variando il rapporto di velocita' , si e' osservato che trovandosi a girare a velocita' differenti gli innesti erano violenti ; per evitare questo difetto sono stati creati i sincronizzatori che sono delle piccole frizzioncine che portano gli ingranaggi a velocita' simili rendendo gli innesti privi di grattate.
I pregi di questa tipologia di cambio sono : economia di costruzione , semplicita' costruttiva quindi minore manutenzione ,divertimento di guida
i difetti : affaticante nell'uso
Questi tipi di cambio si prestano a qualsiasi coppia e potenza.
2Cambio cvt (come le classi B)
i primi esemplari di questa tipologia di cambio ( cosi' come lo conosciamo ora) fu creato da una ditta Giapponese in societa' con Honda dapprima per Fiat (selecta) che montavano appunto il cambio giapponese
Questo cambio funziona tramite 2 pulegge che anno la capacita' di variare il proprio diametro , in mezzo c'e' una ginghia composta da tasselli metallici
la prima puleggia e' attaccata all'motore , la seconda alle ruote
in fase di partenza la puleggia primaria e aperta quindi piccola e la secondaria
e chiusa quindi grande , mammano che serve meno coppia e più velocita'
le due pulegge si scambiano i ruoli variando cosi il rapporto
il funzionamento e simile agli scooter ma la cinghia anziche' in trazione lavora in pressione
il movimento delle pulegge e' affidato a una pompa che lavora ad alta pressione
Questi cambi montano 2 tipi di sistema per lo scollegamento della trasmissione a vettura ferma ; o a frizione elettromagnetica o a convertitore come le MB (vedremo più avanti il funzionamento del convertitore )
In realta' i rapporti variano continuamente ,pero' alcuni cambi moderni
"imitano" dei rapporti preimpostati facendo uso dell'elettronica
di fatto questi cambi contengono pochissimi ingranaggi
i pregi sono : fluidita' di marcia , capacita' del sistema di lavorare tenendo il motore nella migliore situazione di regime termodinamico
i difetti sono : scarsa resistenza a coppie e potenze elevate , sensazione di
guida piatta non entusiasmante(come abbiamo visto si e' ovviato appunto a questo difetto creando dei rapporti virtuali)
3 cambio automatico tradizionale a convertitore (tipo il nag o 7 g tronic )
Per capire il funzionamento di questi cambi , inizialmente usati in America con 3 soli rapporti
bisogna capire il funzionamento del Convertitore a olio
Immaginate 2 dischi uniti ;uno collegato al motore,uno collegato al resto della trasmissione quindi alle ruote : il disco collegato all'albero motore girando crea un a pressione d'olio contro dei canali con delle palette collegate al secondo disco che spinto dal vortice d'olio comincia anche esso a girare con più aumenta la velocita' di rotazione dl convertitore e con più la differenza di velocita' dei 2 dischi diminuisce (ci son momenti quindi che girano quasi alla stessa velocita' , e momenti come a vettura ferma ,che il disco lato motore gira e il disco lato trasmissione sta fermo)
questo sistema e' in pratica una frizione che essendo massa dall'olio non si consuma mai
questo sistema pero' essendo trascinato dallo stesso olio ha il difetto di presentare sempre un se pur minimo slittamento ; sui nuovi convertitori elettronici ,si e ovviato al problema bloccando meccanicamente i 2 dischi quando la centralina lo ritiene opportuno (es in autostrada in sesta marcia).
all'interno di questo cambio sono presenti dei particolari ingranaggi detti epicicloidali
gli innesti da un ingranaggio all'altro per poter variare i rapporti sono affidate a un gioco di pressioni dell'olio ( che in questo cambio e fondamentale perche' gioca un ruolo di movente oltre che di lubrificante) quando accelerando il sistema deve passare es dalla seconda alla terza
si chiudono delle valvoline che non ricevono più contropressione e si aprono altre invitando cosi' il terzo rapporto
Il pregio di questo cambio e la grande dolcezza di funzionamento unita oggi a una grande intelligenza di funzionamento grazie all'uso dell'elettronica
i difetti sono grandi costi costruttivi ,complessita' e quindi difficolta' di conservare l'affidabbilita'
tendenza a degenerare l'olio (che va filtrato e sostituito di freguente ),aumenti dei consumi
dovuti al modo di lavorare parzialmente in slittamento.
4 Robottizzato
Questa tipologia di cambio fa uso di un cambio meccanico ( lo stesso che equipaggia le versioni
con cambio manuale) che privato della leva e dei leveraggi ,viene accessoriato di 2 attuatori
idraulici ( composti da 2 motorini e braccini che lavorano con la pressione dell'olio ) che collegati a una centralina elettronica innestano le marce autonomamente rendendo un cambio meccanico
un automatico a tutti gli effetti ; anche la frizione (normalissima)e mossa da un pistoncino idraulico
che comandata dalla centralina apre e chiude al momento giusto.
i pregi di questo sistema sono : semplicita' costruttiva,facilita' di manutenzione o riparazione
grande economia di esercizio (lavorando senza alcun slittamento)
i difetti sono : scarso confort ,a causa del taglio di potenza comandato dalla centralina tra il passaggio da un rapporto all'altro con relativa ripresa (proprio come un manuale)
5 Doppia frizione (questa tecnologia e destinata a mio parere a soppiantare tutti gli altri tipi di cambio)Questi cambi usati dapprima sulle supersportive con comandi al volante sono stati "addomesticati"
per un uso automatico facendo decidere tutto a una centralina
essi sono composti da 2 cambi meccanici accoppiati , uno con gli innesti dispari ,e uno con gli innesti pari , essendo dotati di 2 frizioni una dentro l'altra possono innestare 2 rapporti quasi contemporaneamente; ad esempio siamo in seconda il sistema per innestare la terza, comincia a far forza sulla frizione mentre ancora la seconda e in funzione ,poi per un attimo entrambe le frizioni
slittano con entrambi i rapporti innestati ,allora la frizione del secondo rapporto si allontana sgancia e stacca rendendo la terza "solitaria" nel compito ,ma attenzione che gia' l'elettronica ha preparato la quarta .....
tutto questo si traduce in cambi di marcia fulminei ,a slittamento zero,con una dolcezza
che solo il sistema di cambio al punto 3 (convertitore)puo' cercare di eguagliare ,con consumi ridotti
e divertimento di guida al vertice delle tipologie di cambio (spesso sono presenti i comandi al volante)
difetti ; complessita' costruttiva,manutenzione costosa non eseguibile da tutte le officine.
Qualsiasi sia il vostro cambio se la vostra vettura e' a trazione anteriore il cambio e attaccato al motore ed un differenziale che distribuisce la coppia alle ruote e sistemato all'interno della scatola cambio stesso ,quindi cambio e differenziale sono lubrificati dallo stesso olio
se invece avete la trazione posteriore , il cambio e sempre attaccato al motore poi e presente un albero di trasmissione che girando porta la coppia dal gruppo motore e cambio al differenziale
che e sistemato in una scatola di forma ovale sistemata tra le ruote dietro
quando cambiate l'olio del cambio (io consiglio sempre ogni 50000) non dimenticate nel caso di trazione posteriore di cambiare l'olio (che non sempre e uguale all'olio cambio)al differenziale
(o ponte)
i 4*4 hanno sia il sistema della trazione anteriore , sia il sistema della trazione posteriore associati
nel caso abbiano le marce ridotte ; il differenziale anteriore e riduttore vengono spostati in scatole
separate dal cambio come avviene per il differenziale posteriore
i differenziali possono essere liberi , a slittamento limitato meccanicamente (ald)
a slittamento limitato elettronicamente (asd)
O notato che a qualcuno puo' interessare sapere le differenze tra i vari cambi di velocita'
( 5 per la precisione )vediamo le differenze.
1 Cambio manuale :
Il primo a nascere e' stato questo tipo di cambio , inizialmente era non
sincronizzato , composto da 2 alberi uno attaccato al motore ,uno attaccato alle ruote , questi alberi hanno ingranaggi che si spostano e si incastrano mossi dalla leva variando il rapporto di velocita' , si e' osservato che trovandosi a girare a velocita' differenti gli innesti erano violenti ; per evitare questo difetto sono stati creati i sincronizzatori che sono delle piccole frizzioncine che portano gli ingranaggi a velocita' simili rendendo gli innesti privi di grattate.
I pregi di questa tipologia di cambio sono : economia di costruzione , semplicita' costruttiva quindi minore manutenzione ,divertimento di guida
i difetti : affaticante nell'uso
Questi tipi di cambio si prestano a qualsiasi coppia e potenza.
2Cambio cvt (come le classi B)
i primi esemplari di questa tipologia di cambio ( cosi' come lo conosciamo ora) fu creato da una ditta Giapponese in societa' con Honda dapprima per Fiat (selecta) che montavano appunto il cambio giapponese
Questo cambio funziona tramite 2 pulegge che anno la capacita' di variare il proprio diametro , in mezzo c'e' una ginghia composta da tasselli metallici
la prima puleggia e' attaccata all'motore , la seconda alle ruote
in fase di partenza la puleggia primaria e aperta quindi piccola e la secondaria
e chiusa quindi grande , mammano che serve meno coppia e più velocita'
le due pulegge si scambiano i ruoli variando cosi il rapporto
il funzionamento e simile agli scooter ma la cinghia anziche' in trazione lavora in pressione
il movimento delle pulegge e' affidato a una pompa che lavora ad alta pressione
Questi cambi montano 2 tipi di sistema per lo scollegamento della trasmissione a vettura ferma ; o a frizione elettromagnetica o a convertitore come le MB (vedremo più avanti il funzionamento del convertitore )
In realta' i rapporti variano continuamente ,pero' alcuni cambi moderni
"imitano" dei rapporti preimpostati facendo uso dell'elettronica
di fatto questi cambi contengono pochissimi ingranaggi
i pregi sono : fluidita' di marcia , capacita' del sistema di lavorare tenendo il motore nella migliore situazione di regime termodinamico
i difetti sono : scarsa resistenza a coppie e potenze elevate , sensazione di
guida piatta non entusiasmante(come abbiamo visto si e' ovviato appunto a questo difetto creando dei rapporti virtuali)
3 cambio automatico tradizionale a convertitore (tipo il nag o 7 g tronic )
Per capire il funzionamento di questi cambi , inizialmente usati in America con 3 soli rapporti
bisogna capire il funzionamento del Convertitore a olio
Immaginate 2 dischi uniti ;uno collegato al motore,uno collegato al resto della trasmissione quindi alle ruote : il disco collegato all'albero motore girando crea un a pressione d'olio contro dei canali con delle palette collegate al secondo disco che spinto dal vortice d'olio comincia anche esso a girare con più aumenta la velocita' di rotazione dl convertitore e con più la differenza di velocita' dei 2 dischi diminuisce (ci son momenti quindi che girano quasi alla stessa velocita' , e momenti come a vettura ferma ,che il disco lato motore gira e il disco lato trasmissione sta fermo)
questo sistema e' in pratica una frizione che essendo massa dall'olio non si consuma mai
questo sistema pero' essendo trascinato dallo stesso olio ha il difetto di presentare sempre un se pur minimo slittamento ; sui nuovi convertitori elettronici ,si e ovviato al problema bloccando meccanicamente i 2 dischi quando la centralina lo ritiene opportuno (es in autostrada in sesta marcia).
all'interno di questo cambio sono presenti dei particolari ingranaggi detti epicicloidali
gli innesti da un ingranaggio all'altro per poter variare i rapporti sono affidate a un gioco di pressioni dell'olio ( che in questo cambio e fondamentale perche' gioca un ruolo di movente oltre che di lubrificante) quando accelerando il sistema deve passare es dalla seconda alla terza
si chiudono delle valvoline che non ricevono più contropressione e si aprono altre invitando cosi' il terzo rapporto
Il pregio di questo cambio e la grande dolcezza di funzionamento unita oggi a una grande intelligenza di funzionamento grazie all'uso dell'elettronica
i difetti sono grandi costi costruttivi ,complessita' e quindi difficolta' di conservare l'affidabbilita'
tendenza a degenerare l'olio (che va filtrato e sostituito di freguente ),aumenti dei consumi
dovuti al modo di lavorare parzialmente in slittamento.
4 Robottizzato
Questa tipologia di cambio fa uso di un cambio meccanico ( lo stesso che equipaggia le versioni
con cambio manuale) che privato della leva e dei leveraggi ,viene accessoriato di 2 attuatori
idraulici ( composti da 2 motorini e braccini che lavorano con la pressione dell'olio ) che collegati a una centralina elettronica innestano le marce autonomamente rendendo un cambio meccanico
un automatico a tutti gli effetti ; anche la frizione (normalissima)e mossa da un pistoncino idraulico
che comandata dalla centralina apre e chiude al momento giusto.
i pregi di questo sistema sono : semplicita' costruttiva,facilita' di manutenzione o riparazione
grande economia di esercizio (lavorando senza alcun slittamento)
i difetti sono : scarso confort ,a causa del taglio di potenza comandato dalla centralina tra il passaggio da un rapporto all'altro con relativa ripresa (proprio come un manuale)
5 Doppia frizione (questa tecnologia e destinata a mio parere a soppiantare tutti gli altri tipi di cambio)Questi cambi usati dapprima sulle supersportive con comandi al volante sono stati "addomesticati"
per un uso automatico facendo decidere tutto a una centralina
essi sono composti da 2 cambi meccanici accoppiati , uno con gli innesti dispari ,e uno con gli innesti pari , essendo dotati di 2 frizioni una dentro l'altra possono innestare 2 rapporti quasi contemporaneamente; ad esempio siamo in seconda il sistema per innestare la terza, comincia a far forza sulla frizione mentre ancora la seconda e in funzione ,poi per un attimo entrambe le frizioni
slittano con entrambi i rapporti innestati ,allora la frizione del secondo rapporto si allontana sgancia e stacca rendendo la terza "solitaria" nel compito ,ma attenzione che gia' l'elettronica ha preparato la quarta .....
tutto questo si traduce in cambi di marcia fulminei ,a slittamento zero,con una dolcezza
che solo il sistema di cambio al punto 3 (convertitore)puo' cercare di eguagliare ,con consumi ridotti
e divertimento di guida al vertice delle tipologie di cambio (spesso sono presenti i comandi al volante)
difetti ; complessita' costruttiva,manutenzione costosa non eseguibile da tutte le officine.
Qualsiasi sia il vostro cambio se la vostra vettura e' a trazione anteriore il cambio e attaccato al motore ed un differenziale che distribuisce la coppia alle ruote e sistemato all'interno della scatola cambio stesso ,quindi cambio e differenziale sono lubrificati dallo stesso olio
se invece avete la trazione posteriore , il cambio e sempre attaccato al motore poi e presente un albero di trasmissione che girando porta la coppia dal gruppo motore e cambio al differenziale
che e sistemato in una scatola di forma ovale sistemata tra le ruote dietro
quando cambiate l'olio del cambio (io consiglio sempre ogni 50000) non dimenticate nel caso di trazione posteriore di cambiare l'olio (che non sempre e uguale all'olio cambio)al differenziale
(o ponte)
i 4*4 hanno sia il sistema della trazione anteriore , sia il sistema della trazione posteriore associati
nel caso abbiano le marce ridotte ; il differenziale anteriore e riduttore vengono spostati in scatole
separate dal cambio come avviene per il differenziale posteriore
i differenziali possono essere liberi , a slittamento limitato meccanicamente (ald)
a slittamento limitato elettronicamente (asd)
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