Fiat strada consumo antigelo
- Autore discussione Don
- Data d'inizio
Se sei sicuro che non vi siano perdite come dici, il consumo notevole purtroppo indicherebbe la guarnizione della testata, confermata dalle bollicine che dice Leo...
Pensa che perdite di liquido refrigerante nelle testate erano cose molto comuni e soventi nei vecchi locomotori diesel 342 che ho usato io negli anni settanta.
Ognuno degli 8 cilindri aveva un tappo esterno che si svitava/avvitava con apposita chiave tipo quella delle candele.
Si allentava o stringeva rimanendo nella sua sede, la manovra era: comprimere/ svitare e comprimere/avvitare agendo sulla molla di chi era composto.
A fine servizio, quando il motore veniva spento e lasciato in stazionamento, si dovevano allentare e lasciare aperti detti tappi.
Il personale subentrante per il servizio successivo che poteva avvenire anche dopo molte ore o l'indomani, o addirittura il lunedì (fermo sabato e domenica), trattandosi di loc x treni pendolari, si divideva i compiti: uno in sala motore di fianco alle 2 testate, l'altro faceva girare il motore tramite la messa in moto, che non avveniva x tappi aperti. e pompa nafta ferma, quest'ultima non mi ricordo come..son passati + di 40 anni...ahahah
L'eventuale liquido che era trafilato dalle guarnizioni delle testate dentro al o ai cilindri, fuoriusciva spruzzato dai tappi, di solito niente.. oppure in minima parte.
In tal caso si ripeteva x sicurezza un altro falso avviamento, per non spaccare le testate essendo l'acqua incomprimibile.
Dopodiché si serravano gli 8 tappi, si avviava il motore, si aggiungeva il liquido refrigerante mancante ( sempre e solo acqua d'estate. D'inverno l'antigelo veniva aggiunto in percentuale dall'officina) e così via di seguito sempre queste due operazioni: motore spento (tappi aperti) - motore in moto ( tappi chiusi).
Pensa che perdite di liquido refrigerante nelle testate erano cose molto comuni e soventi nei vecchi locomotori diesel 342 che ho usato io negli anni settanta.
Ognuno degli 8 cilindri aveva un tappo esterno che si svitava/avvitava con apposita chiave tipo quella delle candele.
Si allentava o stringeva rimanendo nella sua sede, la manovra era: comprimere/ svitare e comprimere/avvitare agendo sulla molla di chi era composto.
A fine servizio, quando il motore veniva spento e lasciato in stazionamento, si dovevano allentare e lasciare aperti detti tappi.
Il personale subentrante per il servizio successivo che poteva avvenire anche dopo molte ore o l'indomani, o addirittura il lunedì (fermo sabato e domenica), trattandosi di loc x treni pendolari, si divideva i compiti: uno in sala motore di fianco alle 2 testate, l'altro faceva girare il motore tramite la messa in moto, che non avveniva x tappi aperti. e pompa nafta ferma, quest'ultima non mi ricordo come..son passati + di 40 anni...ahahah
L'eventuale liquido che era trafilato dalle guarnizioni delle testate dentro al o ai cilindri, fuoriusciva spruzzato dai tappi, di solito niente.. oppure in minima parte.
In tal caso si ripeteva x sicurezza un altro falso avviamento, per non spaccare le testate essendo l'acqua incomprimibile.
Dopodiché si serravano gli 8 tappi, si avviava il motore, si aggiungeva il liquido refrigerante mancante ( sempre e solo acqua d'estate. D'inverno l'antigelo veniva aggiunto in percentuale dall'officina) e così via di seguito sempre queste due operazioni: motore spento (tappi aperti) - motore in moto ( tappi chiusi).
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Vero! però erano progettati per fare milioni di km..ahahah
Ed essendo solo diesel e non diesel/elettrico come i modelli successivi attuali, avevano già il cambio automatico, anzi 2, uno per ognuno dei 2 carrelli, ed erano sincronizzati in modo che il passaggio in folle x il cambio marcia di uno avvenisse mentre l'altro aveva la marcia in presa, in modo da non fare strappi e sollecitazioni alle vetture trainate x il conforto dei viaggiatori
Credo che uno ci sia sempre in servizio o a Firenze, Siena o da qualche altra parte, completamente rimesso a nuovo e funzionante e che venga usato per particolari treni di società private, tipo x aiuto/emergenza in coda a treni a vapore nei tratti appenninici con gallerie
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La notte e anche il giorno andavano spenti a causa del rumore essendo il deposito in mezzo alla città.
Qualche volta, raramente..in climi particolarmente freddi sotto zero fuori Firenze rimanevano in moto per disposizioni perchè al mattino si faticava a riscaldare preventivamente l'acqua con la Webasto a 40°.
Ho dimenticato di dire che solo questi tipi vecchi di locomotori diesel avevano su in alto nel cielo della sala motore, un serbatoio d'acqua di scorta, per eventualmente livellare i radiatori sottostanti tramite appositi rubinetti in località sprovviste di erogatori d'acqua e anche durante il tragitto in corsa, quando si aveva la segnalazione elettrica in banco cabina di basso livello.
Vero per entrambe le frasi.
Per la pressurizzazione è vero, avevo una leggera perdita anche io una volta, ma non si vedeva nulla in giro, poi il meccanico prese sto aggeggio che mise al posto del tappo sul vaso espansione, pompò a mano e volià un tubetto vicino alla termostatica perdeva, per fortuna.