confronto motori Classe-C W204 e Audi
- Autore discussione venerdì
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Perchè dici che è più sportivo? solo per i numeri?
a parte il fatto che mb a parità di potenza è 2000cc e non 1800cc, l'audi ha anche più coppia in un arco di giri maggiore. invece la coppia dovrebbe essere a favore del 2000cc a meno che la sovralimentazione tramite compressore sia meno vantaggiosa.
Sapete i valori di sovrappressione dei due kompressor e del turbo audi?
nei kompressor dovrebbe essere un valore sempre costante invece che variabile in base al carico come nei turbo.
ciao
a parte il fatto che mb a parità di potenza è 2000cc e non 1800cc, l'audi ha anche più coppia in un arco di giri maggiore. invece la coppia dovrebbe essere a favore del 2000cc a meno che la sovralimentazione tramite compressore sia meno vantaggiosa.
Sapete i valori di sovrappressione dei due kompressor e del turbo audi?
nei kompressor dovrebbe essere un valore sempre costante invece che variabile in base al carico come nei turbo.
ciao
il 180/200 Kompressor son sempre lo stesso 1800, sin dai tempi del W203 TPS 1800, per quanto riguarda il confronto con la A4 non posso aiutarti, bisogna anche vedere come si fondono con l'intera catena cinematica e la vettura; non penso che il 160 cv Audi, almeno sulla carta sia meglio o sportivo del MB ; poi non è detto che un motore più potente sia altrettanto gradevole da usare ai bassi regimi o nell'uso normale rispetto ad uno che ha meno cavalli.
Stefbenz
Nuovo Iscritto
Infatti, ciò che fà dipendere le prestazioni sonoa nche i rapporti delle amrce, il rapporto al ponte, la fluidità del motore a tutti i regimi, comunque, penso che il 200k MB sia meglio perchè non raggiungendo un n. di giri così elevati, sia + utilizzabile in utti i range di giri, mentre il tfsi ha senza dubbio un'impostazione più sportiva, e ricordiamo che la Mb usa il compres. volumetrico mentre l'audi turbo classico; e con il volumetrico si tira di più in basso e ai medi rispetto al turbo.
già, sono 1800cc tutti e due i kompressor. ho confuso con bmw che ha sia il 318 che il 320 di 2000cc. comunque non sapete le pressioni a cui lavorano? i kompressor dovrebbero fornire sempre la stessa sovrappressione a tutti i giri fin dal minimo, mentre il turbo ( anche nel caso che sia a geometria variabile, ma non so se si usi anche nei benzina)dovrebbe avere un andamento proporzionale al numero di giri e quindi inevitabilmente una certa inerzia ai bassi. avevo letto da qualche parte che il compressore raggiunge comunque pressioni inferiori rispetto al turbo. fermo restando che un motore non è solo potenza, nè solo coppia.
ciao.
ciao.
Stefbenz
Nuovo Iscritto
No, io non riesco a trovare i dati sulle pressioni.
Il turbo a geometria variabile ci sono anche per i benzina, ma solo quelli più ''pregiati''
Per quanto riguardail compressore, varia la pressione di sovralimentazione in abse ai giri del motore, mentre con i turbo dipende dalla dimensione, se è piccolo( sempre proporzionato al motore) avrà più coppia ai bassi e sarà pronto , mentre se è più grande più potenza agli alti regimi ma con tanto di turbo-lag...pensate al 35I bmw:2 turbo uno piccolo e uno grosso..coppia tra i 1400 e i 5000 giri!
il compressore dovrebbe fornire una pressione costante perchè la forza la prende direttamente dal motore per cui un giro del compressore comprime la stessa aria al minimo come a 5000 giri, sempre che non ci siano delle valvole che lo bypassano al minimo o agli alti regimi. Nei turbo si usano appunto perchè all'aumentare dei giri aumenta anche la pressione che genera il turbo con possibili problemi di rotture. ci fossero i dati tecnici sarebbe meglio.
ciao.
ciao.
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Stefbenz
Nuovo Iscritto
[?]MMM...se i 2 lobi del compressore girano a 1000 rpm comprimeranno l'aria a un valore X ma se si ha il motore a 2000 rpm e facciamo finta che la cinghia o catena di distribuzione sia rapporto 1:1 anche i lobi gireranno a 2000 rpm e comprimeranno l'aria con una risultante 2X, cioè pressione raddoppiata rispetto a prima;
i turbo invece hanno le west gate che bypassano la presisone in eccesso dalla parte che confluiscono i gas di scarico senò anche ai bassi regimi se il girante dalla parte dei gas di scarico verrebbe investito da tutto il flusso non si terrebbe più il rapporto stechiometrico (15lt di aria ogni litro di benzina a livello del mare), e oltre perdere lo stechio si avrebbe anche una sovrapressione che farebbe ''saltare'' le testate.
spero di esser stato chiaro
io credo che da 1000 a 2000 giri comprimano il doppio in quantità non in pressione. anche perchè se così fosse dovrebbero avere la weste-gate anche i compressori, che per quello che so io serve soprattutto agli alti regimi. ma forse ce l'hanno anche loro e noi non lo sappiamo.
Nel turbo contano sia i giri della turbina sia la forza dei gas di scarico, quindi la loro temperatura, che la fa girare. per cui all'aumentare dei giri motore i gas hanno più forza, al minimo i gas forse nemmeno ce la fanno a muovere la turbina.
Forse sono tutte fesserie ma piano piano...
Nel turbo contano sia i giri della turbina sia la forza dei gas di scarico, quindi la loro temperatura, che la fa girare. per cui all'aumentare dei giri motore i gas hanno più forza, al minimo i gas forse nemmeno ce la fanno a muovere la turbina.
Forse sono tutte fesserie ma piano piano...
Stefbenz
Nuovo Iscritto
esatto!comprimendo l'aria del doppio in confronto a 1000 rpm, aumentano la presisone di alimentazione del doppio, mentre ti posso certamente dire che i voluemtrici tirano sopratutto bene ai medi (pensa al v8 k coppia da 2700 a 4500 rpm), la cosa ''bella'' dei volumetrici è la tanta copia che danno, mentre l'altra faccia della medaglia è che negli alti regimi tolgono potenza al motore per comprimere aria quindi di solito la potenza max si ha verso i 6100 rpm (come il v8 k)....e non hanno west-gate visto che non usano i gas di scarico!
se proprio la pop off (la valvola che fà ''sentire'' VRROOOMMM PSSSS quando si cambia marcia in accelerazione
)e alcuni volumetrici ce l'hanno...nei turbo ,invece, praticamente come hai detto te: la velocità di rotazione della turbina è direttamente proporzionale alla forza dei gas di scarico che sono direttamente proporzionali ai giri.
non proprio. io dico che il compressore ad ogni giro di puleggia che fa comprime sempre la stessa quantità di aria. ma ogni volta che comprime il compressore non accumula l'aria ma la manda nei condotti di aspirazione.
per cui a 1000 giri comprime Xaria ad una pressioneY
a 2000 giri comprime 2X aria ad una pressione sempre Y
a 2000 giri sarà infatti necessario avere il doppio (in quantità) dell'aria che a 1000 giri perchè il motore deve fare il doppio dei cicli.
cioè in pratica io penso che un compressore abbia una pressione nominale. che produce sempre uguale dal minimo al massimo dei giri. se è 1 bar sarà sempre 1 bar. teoricamente il compressore non fa altro che mettere l'aria in pressione nei condotti e la quantità aspirata dipende dalle valvole di aspirazione. La pressione potrebbe aumentare nei condotti solo nel caso in cui il compressore comprima più aria di quella utilizzata dal motore, ma non penso che ciò avvenga.
forse il ragionamento è sbagliato in qualcosa, ma un compressore per quello che so io aumenta la pressione solo per accumulo di aria nel serbatoio. e la macchina non ha un serbatoio.
per cui a 1000 giri comprime Xaria ad una pressioneY
a 2000 giri comprime 2X aria ad una pressione sempre Y
a 2000 giri sarà infatti necessario avere il doppio (in quantità) dell'aria che a 1000 giri perchè il motore deve fare il doppio dei cicli.
cioè in pratica io penso che un compressore abbia una pressione nominale. che produce sempre uguale dal minimo al massimo dei giri. se è 1 bar sarà sempre 1 bar. teoricamente il compressore non fa altro che mettere l'aria in pressione nei condotti e la quantità aspirata dipende dalle valvole di aspirazione. La pressione potrebbe aumentare nei condotti solo nel caso in cui il compressore comprima più aria di quella utilizzata dal motore, ma non penso che ciò avvenga.
forse il ragionamento è sbagliato in qualcosa, ma un compressore per quello che so io aumenta la pressione solo per accumulo di aria nel serbatoio. e la macchina non ha un serbatoio.
Stefbenz
Nuovo Iscritto
Ciao a tutti e auguroni!!
Permettetemi di dire la mia sul compressore volumetrico, non considerando ovviamente l'apporto dell'elettronica, che attualmente è molto pesante ma difficilmente quantificabile. In teoria, il compressore volumetrico aspira e comprime una quantità di aria costante ad ogni giro, ma questo vale a carico costante all'uscita. In realtà, aumentendo il numero di giri del motore aumenta sì la quantità di aria aspirata e compressa, ma anche la quantità di aria utilizzata a valle dal motore (e quindi il carico all'uscita). Ora il compressore volumetrico è normalmennte realizzato in modo da essere in ogni situazione sufficientemente performante, cioè in grado di comprimere più aria di quella utilizzata dal motore per ogni regime di rotazione. Questo comporta un piccolo spreco di energia ma significa anche che la pressione all'interno del compressore sale fino a che una apposita valvola di sfioro fa sfogare l'aria in eccesso, in questo modo mantenendo per quanto possibile la pressione alta e costante. Per quanto riguarda il carico sulla bocca di uscita del compressore (cioè le perdite di carico generate da tutto ciò che è a valle del compressore fino all'interno dei cilindri), tali perdite di carico variano in ogni singolo istante, sia a causa del numero di giri del motore (+ giri = + aria utilizzata), sia a causa della attuale percentuale di apertura della valvola di aspirazione (0 - 100%), sia per il fatto che le perdite di carico (resistenza all'avanzamento dell'aria)aumentano a parità di condizioni semplicemente se nell'identico percorso passa una maggiore quantità di aria (dato che per far passare più aria in una stessa sezione di condotto, occorre aumentare la densità dell'aria stessa, appunto comprimendola). In altre parole, in ogni istante si realizza una condizione di equilibrio tra la pressione creata dal compressore (regolata da apposita valvola), la quantità di aria necessaria al motore (numero di giri) e perdite di carico generate dal percorso che la richiesta quantità di aria deve compiere per entrare nei cilindri.
Scusate se sono stato un pò prolisso.
Permettetemi di dire la mia sul compressore volumetrico, non considerando ovviamente l'apporto dell'elettronica, che attualmente è molto pesante ma difficilmente quantificabile. In teoria, il compressore volumetrico aspira e comprime una quantità di aria costante ad ogni giro, ma questo vale a carico costante all'uscita. In realtà, aumentendo il numero di giri del motore aumenta sì la quantità di aria aspirata e compressa, ma anche la quantità di aria utilizzata a valle dal motore (e quindi il carico all'uscita). Ora il compressore volumetrico è normalmennte realizzato in modo da essere in ogni situazione sufficientemente performante, cioè in grado di comprimere più aria di quella utilizzata dal motore per ogni regime di rotazione. Questo comporta un piccolo spreco di energia ma significa anche che la pressione all'interno del compressore sale fino a che una apposita valvola di sfioro fa sfogare l'aria in eccesso, in questo modo mantenendo per quanto possibile la pressione alta e costante. Per quanto riguarda il carico sulla bocca di uscita del compressore (cioè le perdite di carico generate da tutto ciò che è a valle del compressore fino all'interno dei cilindri), tali perdite di carico variano in ogni singolo istante, sia a causa del numero di giri del motore (+ giri = + aria utilizzata), sia a causa della attuale percentuale di apertura della valvola di aspirazione (0 - 100%), sia per il fatto che le perdite di carico (resistenza all'avanzamento dell'aria)aumentano a parità di condizioni semplicemente se nell'identico percorso passa una maggiore quantità di aria (dato che per far passare più aria in una stessa sezione di condotto, occorre aumentare la densità dell'aria stessa, appunto comprimendola). In altre parole, in ogni istante si realizza una condizione di equilibrio tra la pressione creata dal compressore (regolata da apposita valvola), la quantità di aria necessaria al motore (numero di giri) e perdite di carico generate dal percorso che la richiesta quantità di aria deve compiere per entrare nei cilindri.
Scusate se sono stato un pò prolisso.
Stefbenz
Nuovo Iscritto
quoto...come dire a 1000 g\min il motore necessita x aria a 2000 g\min il motore necessita 2x aria ,però, anche il compressore girando al doppio comprimerà il doppio rispetto a quando era a 1000g\min, è anche vero che la quantità di aria compressa è sempre la stessa, è la velocità che fà la differenza!!
grazie brucalab!
ho appena sentito su top gear che il compressore della slr richiede 167cv per funzionare!CENTOSESSANTASETTE CAVALLI!come dire prendere un motore di una slk e usarlo soltanto per il compressore!!però, 820 N\M[
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