La magia del DiesOtto
Il 7 settembre 2007, al salone dell'auto di Francoforte, Mercedes ha presentato quello che potrebbe essere uno dei propulsori del futuro: le performance di un motore a benzina, l'elevata coppia e il risparmio di carburante del motore diesel si uniscono in un unico sistema con emissioni inquinanti estremamente basse denominato DiesOtto. Questa nuova tecnologia combina i vantaggi di entrambi i tipi di motore: iniezione diretta, sovralimentazione con turbo, sistema di compressione variabile, sistema controllato della gestione delle valvole. Il cuore dell'innovazione è la combustione con accensione spontanea, simile a quella dei propulsori diesel. Un altro vantaggio sta nel fatto che il combustibile usato è convenzionale benzina e non un carburante sintetico.
Il professor Herbert Kohler, capo della ricerca e dell'ufficio per l'ambiente di Daimler AG, dice: "Il nostro prossimo obiettivo sarà quello di rendere il motore a ciclo Otto economico come il diesel. Tutte le premesse perché questo accada sono fornite dal nostro DiesOtto, il quale incorpora i principali punti di forza di entrambi i motori, diesel e benzina."
Il risultato di questo "matrimonio"*è un 4-cilindri con una cilindrata di appena 1.800cc che combina le basse emissioni del motore a benzina con il risparmio di carburante del diesel. Nonostante il considerevole abbassamento di cilindrata (chiamato downsizing, che è uno dei maggiori fattori capaci di ridurre il consumo di carburante) questa compatta unità libera performance superiori: una potenza di 238CV (175kW) ed una coppia massima di 400Nm sono raggiunte con un consumo di meno di 6 litri di benzina per 100 chilometri! Tutto ciò, non utilizzando un'utilitaria o un'auto compatta, bensì*un veicolo delle dimensioni di una Classe S, dotata del livello di comfort e sicurezza tipiche di una Mercedes.
"In linea con il successo mondiale dei moderni motori diesel, veicoli che equipaggiano un motore a benzina continueranno ad essere attraenti per molti clienti e in molti mercati. Di conseguenza stiamo ponendo la nostra attenzione su entrambi i tipi di motore, sviluppando anche l'ibrido sia per veicoli diesel che benzina", afferma il dottor Kohler. Mercedes Benz sta lavorando sul proprio DiesOtto con uguale attenzione.
Le sue chiavi tecnologiche sono:
-*downsizing, ovvero meno cilindri e cilindrate minori
-*turbocompressore per performance migliori
-*iniezione diretta come ulteriore misura per l'abbattimento dei consumi
-*autocombustione controllata (processo simile a quello del diesel)
-*fasatura variabile
-*rapporto di compressione variabile per ridurre ulteriormente i consumi
-*modulo ibrido-elettrico
Ecco come funziona: in partenza e a pieno carico il motore si comporta come un normale benzina, una candela innesca la combustione della miscela aria/carburante e la combustione viene definita "omogenea". Quando invece la velocità si mantiene pressoché costante e il carico è parziale, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione affinché la temperatura elevatissima che si viene a creare all'interno del cilindro sia in grado di dare origine alla combustione della miscela senza che la candela intervenga, come in un motore diesel. Il risultato è un'emissione molto bassa di ossido di azoto. Tutte le altre emissioni sono controllate da un normale catalizzatore. È risaputo che il ciclo Otto ha un rendimento maggiore di un ciclo diesel che funziona fra le stesse temperature, ma nella realtà i motori diesel hanno rendimenti più elevati dei motori a benzina perché essi possono funzionare con rapporti di compressione più alti che gli permettono di raggiungere temperature di compressione più elevate. Gli ingegneri Mercedes hanno lavorato proprio su questo aspetto riuscendo a creare un motore a benzina con un rapporto di compressione più elevato e quindi con un rendimento migliore dei precedenti motori.
-Nonostante l'interessante innovazione tecnologica, una domanda critica può sorgere: non è forse meglio (e più facile), realizzare un propulsore a gasolio con emissioni (di NOx e di particolato) da motore a benzina, piuttosto che cercare di far funzionare un benzina come un diesel?
S-CLASS
Il 7 settembre 2007, al salone dell'auto di Francoforte, Mercedes ha presentato quello che potrebbe essere uno dei propulsori del futuro: le performance di un motore a benzina, l'elevata coppia e il risparmio di carburante del motore diesel si uniscono in un unico sistema con emissioni inquinanti estremamente basse denominato DiesOtto. Questa nuova tecnologia combina i vantaggi di entrambi i tipi di motore: iniezione diretta, sovralimentazione con turbo, sistema di compressione variabile, sistema controllato della gestione delle valvole. Il cuore dell'innovazione è la combustione con accensione spontanea, simile a quella dei propulsori diesel. Un altro vantaggio sta nel fatto che il combustibile usato è convenzionale benzina e non un carburante sintetico.
Il professor Herbert Kohler, capo della ricerca e dell'ufficio per l'ambiente di Daimler AG, dice: "Il nostro prossimo obiettivo sarà quello di rendere il motore a ciclo Otto economico come il diesel. Tutte le premesse perché questo accada sono fornite dal nostro DiesOtto, il quale incorpora i principali punti di forza di entrambi i motori, diesel e benzina."
Il risultato di questo "matrimonio"*è un 4-cilindri con una cilindrata di appena 1.800cc che combina le basse emissioni del motore a benzina con il risparmio di carburante del diesel. Nonostante il considerevole abbassamento di cilindrata (chiamato downsizing, che è uno dei maggiori fattori capaci di ridurre il consumo di carburante) questa compatta unità libera performance superiori: una potenza di 238CV (175kW) ed una coppia massima di 400Nm sono raggiunte con un consumo di meno di 6 litri di benzina per 100 chilometri! Tutto ciò, non utilizzando un'utilitaria o un'auto compatta, bensì*un veicolo delle dimensioni di una Classe S, dotata del livello di comfort e sicurezza tipiche di una Mercedes.
"In linea con il successo mondiale dei moderni motori diesel, veicoli che equipaggiano un motore a benzina continueranno ad essere attraenti per molti clienti e in molti mercati. Di conseguenza stiamo ponendo la nostra attenzione su entrambi i tipi di motore, sviluppando anche l'ibrido sia per veicoli diesel che benzina", afferma il dottor Kohler. Mercedes Benz sta lavorando sul proprio DiesOtto con uguale attenzione.
Le sue chiavi tecnologiche sono:
-*downsizing, ovvero meno cilindri e cilindrate minori
-*turbocompressore per performance migliori
-*iniezione diretta come ulteriore misura per l'abbattimento dei consumi
-*autocombustione controllata (processo simile a quello del diesel)
-*fasatura variabile
-*rapporto di compressione variabile per ridurre ulteriormente i consumi
-*modulo ibrido-elettrico
Ecco come funziona: in partenza e a pieno carico il motore si comporta come un normale benzina, una candela innesca la combustione della miscela aria/carburante e la combustione viene definita "omogenea". Quando invece la velocità si mantiene pressoché costante e il carico è parziale, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione affinché la temperatura elevatissima che si viene a creare all'interno del cilindro sia in grado di dare origine alla combustione della miscela senza che la candela intervenga, come in un motore diesel. Il risultato è un'emissione molto bassa di ossido di azoto. Tutte le altre emissioni sono controllate da un normale catalizzatore. È risaputo che il ciclo Otto ha un rendimento maggiore di un ciclo diesel che funziona fra le stesse temperature, ma nella realtà i motori diesel hanno rendimenti più elevati dei motori a benzina perché essi possono funzionare con rapporti di compressione più alti che gli permettono di raggiungere temperature di compressione più elevate. Gli ingegneri Mercedes hanno lavorato proprio su questo aspetto riuscendo a creare un motore a benzina con un rapporto di compressione più elevato e quindi con un rendimento migliore dei precedenti motori.
-Nonostante l'interessante innovazione tecnologica, una domanda critica può sorgere: non è forse meglio (e più facile), realizzare un propulsore a gasolio con emissioni (di NOx e di particolato) da motore a benzina, piuttosto che cercare di far funzionare un benzina come un diesel?
S-CLASS
il meglio o niente